Lewis Hamilton ha una mano sul suo quinto mondiale di Formula 1, potendolo già festeggiare nella prossima gara di Austin dopo la facile vittoria di Suzuka. La prima posizione in Giappone ha infatti aumentato il suo vantaggio nei confronti di Sebastian Vettel: sono ora 67 i punti che separano i due piloti, con soli 100 a disposizione. Per celebrare il titolo ad Austin, Hamilton dovrà far segnare otto punti in più rispetto a Vettel. In altre parole, se Hamilton dovesse ottenere la sua quinta vittoria consecutiva, Vettel ha bisogno del secondo posto per tenere aperto il campionato. Ma entriamo più nel dettaglio. Hamilton sarà campione del mondo ad Austin se:
– Hamilton vince e Vettel oltre la seconda posizione
– Hamilton secondo e Vettel oltre la quinta posizione
– Hamilton terzo e Vettel oltre la settima posizione
– Hamilton quarto e Vettel oltre l’ottava posizione
– Hamilton quinto e Vettel oltre la nona posizione
– Hamilton sesto e Vettel fuori dai punti
Questa diciassettesima analisi, piuttosto in ritardo (e ci scusiamo) rispetto alla classica Road Map post evento, sarà “un pò più Social” ossia risponderemo anche a vostre domande/curiosità che ci avete inoltrato tramite il famoso Social Network Twitter.
Problemi sia tecnici ( perché la Ferrari in circa un mese ha perso la sua competitività) e se ci sono delle novità in ges .— Roberto Bob Pulisci (@BoB__93) October 8, 2018
La Ferrari era arrivata in Giappone sicura di poter riscattare le brutte prestazioni di Singapore e Sochi ma fin dalla prima giornata di prove libere gli ingegneri del Team italiano avevano capito di non aver ancora risolto i problemi emersi nella trasferta asiatica di Singapore e ancora presenti in quella di Sochi. A Suzuka è stato portato in pista un nuovo fondo che aveva il compito di far tornare la SF71H ai valori di carico (posteriori) di Spa ma purtroppo, questa importante novità, non ha dato i risultati sperati ed è stata subito scartata. Dopo le prime tre ore di libere sono stati abbandonati anche i nuovi endplate portati a Singapore per tornare ad una specifica di ala “vincente” utilizzata a Silverstone. Confermate invece le novità all’anteriore introdotte a Sochi. La macchina è sembrata subito un’altra, più performante e stabile, facendo credere a Binotto & Co di poter avvicinarsi a 0.2 sec da Hamilton, lottando quindi per la prima fila con Valtteri Bottas.
Ma cosa è successo dopo la positiva qualifica di Monza? Dai 2 decimi di vantaggio a Monza si è passati ai ben 6 di svantaggio di Singapore e Russia che potevano dimezzarsi a Suzuka. Di mezzo ci sono degli aggiornamenti aerodinamici portati in pista sia da Mercedes che da Ferrari. Se quelli introdotti dal Team campione del mondo hanno portato dei miglioramenti, quelli visti sulle SF71H hanno generato problemi di bilanciamento che si sono ripercossi nella sempre difficile ma fondamentale gestione degli pneumatici. E’ più il passo in avanti fatto da Mercedes o quello indietro di Ferrari? Guardando le prestazioni di RedBull, la seconda delle due. E il passo indietro optato dagli ingegneri del Team italiano a Suzuka, che avrebbe potuto avvicinare le prestazioni delle SF71H a quelle delle W09, sono un altro segnale che va verso quanto scritto poco fa. Negli Stati Uniti arriveranno aggiornamenti correttivi, un pacchetto “miracoloso” simil Silverstone, che dovrebbero far esprimere al massimo delle potenzialità la comunque ottima vettura italiana.
Capitolo GES, alcuni movimenti per la prossima stagione sembrano essere già stati decisi con il “declassamento” di Jock Clear a Ingegnere di pista di Charles Leclerc. Il suo posto verrà preso da Mekies, salvo cambiamenti dell’ultimo minuto, ex funzionario Fia da poche settimane al lavoro a Maranello. Un qualcosa che va a rafforzare l’ipotesi che Arrivabene (è in scadenza a fine anno) continui a rimanere al comando del Team italiano anche la prossima stagione, cancellando le promesse di Sergio Marchionne a Binotto (sarebbe diventato una sorta di supervisore tecnico, affiancando Marchionne nel ruolo di Team Principal) e allo stesso Mekies (sarebbe diventato il vero e proprio Direttore Tecnico del Team). Con i due che non sembrano aver preso bene le prime scelte della nuova governance Ferrari.
Mercedes fino a Spa non aveva trazione e grip nel lento. Cosa hanno portato da Monza in poi per risolvere questo problema?— AlessandroCastriotta (@alex85ferrari) October 8, 2018
Quello di Suzuka è stato un fine settimana piuttosto semplice per la Mercedes poiché fin dai primissimi giri di pista infatti, entrambe le W09 sono apparse subito molto competitive. Anche in Giappone, il team campione del mondo si è concentrato molto sulla comprensione delle gomme, raccogliendo, nelle prime due sessioni di prove libere, dati su tutti i compound che Pirelli ha portato in pista (SuperSoft, Soft e Medium). Rispetto alla prima parte della stagione, la vettura anglo tedesca è migliorata notevolmente ed ora risulta essere il riferimento assoluto in termini di performance, cosa non vera per i primi due terzi di mondiale. Soprattutto nella prima, si vedeva chiaramente che la W09 aveva molto potenziale ma il surriscaldamento degli pneumatici posteriori obbligava gli ingegneri a scegliere assetti di compromesso per riuscire a gestire le gomme nell’arco della gara. Un pò quanto sta succedendo da Singapore alla Ferrari. Risolto questo problema la W09 ha iniziato a “volare” e Hamilton è riuscito vincere ben 6 degli ultimi 7 appuntamenti.
Miglioramenti ottenuti anche grazie ad un’importante aggiornamento alla sospensione posteriore portati a Spa ma che non ha dato subito gli effetti sperati. Oltre a ciò, novità molto positive anche in termini di bilanciamento pesi, grazie ad un telaio alleggerito introdotto sempre in Belgio, e grazie a nuove specifiche di cerchioni posteriori. Nelle ultime settimane si è parlato addirittura di un utilizzo da parte del Team anglo tedesco di un sistema che andrebbe a simulare il funzionamento delle ruote sterzanti. A quanto capito da FUnoAnalisiTecnica, questa definizione è una vera e propria forzatura per descrivere il sistema della Mercedes.
Da quello che siamo riusciti a capire, Mercedes utilizza da Spa, per ottenere una piccola chiusura delle ruote posteriori quando sono sottoposte al carico che avviene nella fase di rollio, un particolare cinematismo della sospensione, dove il tirante della convergenza non è all’altezza del mozzo. Una chiusura ottenibile che è stata quantificata in massimo 1° quando il sistema è sottoposto ad una determinata forza. La difficoltà nel far funzionare questo sistema è nel riuscire a tararla in modo ottimale. Entrando più nel dettaglio del meccanismo, se per esempio prendiamo una curva a sinistra, la ruota esterna, quella in appoggio, si dovrebbe chiudere di convergenza, mentre quella interna dovrebbe aprirsi di convergenza. Si crede che però Mercedes non riesca a simulare al 100% questo comportamento con la sola chiusura di convergenza della ruota in appoggio, dimezzando di fatto il vantaggio teorico che si potrebbe avere se si riuscisse a farlo fare ad entrambe le ruote durante una curva. Concludendo, quanto descritto rispetta perfettamente il Regolamento Tecnico.
Competitivita’ power unit honda. Quanti cv gli mancano per raggiungere ferrari e mercedes— Federico Tomasini (@fedetoma14) October 8, 2018
La sesta e la settima posizione in qualifica per la Toro Rosso a Suzuka sono stati accolti molto positivamente a Faenza ma non solo visto che anche RedBull la prossima stagione monterà la Power Unit giapponese sulle proprie RB15. Terza espansione del motore giapponese che secondo Helmut Marko avrebbe permesso alla Toro Rosso di guadagnare mediamente mezzo secondo, molto vicino quindi ai rumors che volevano un aumento di circa 40 CV (solitamente si calcola un decimo e mezzo “medio” ogni 10 CV).
La domanda che si fanno in molti è se l’ultima specifica della PU Honda abbia superato Renault. Secondo Franz Tost la riposta è si, almeno rispetto alla Spec B del propulsore francese, con potenze molto simili invece se paragonate a quelle della Spec C utilizzata per ora solamente dalla RedBull (è di circa 40 CV il gap che separa le due unità da quelle di Ferrari e Mercedes). Prestazioni ottenute grazie a novità legate alla camera di combustione, completamente rivista nell’ultimo aggiornamento. Update che è stato portato in pista in anticipo rispetto a quanto pianificato, su espressa richiesta di RedBull, e che ha creato qualche problema di ottimizzazione, soprattutto a Sochi ma in gran parte risolti poi nel Gran Premio di casa. Un aggiornamento software, inizialmente permesso poi vietato dalla Fia, non ha permesso a Gasly di sfruttare appieno l’incremento di potenza a Suzuka.
Concludendo, e tornando sulla lotta Ferrari / Mercedes, possiamo ricavare ben poco dall’andamento della gara poiché entrambe le SF71H hanno corso con gravi danni nella zona dei bargeboards che hanno creato dei grossi problemi di carico. Danni che il Team ha stimato in quattro decimi di secondo al giro. Comunque interessanti e apprezzabili i miglioramenti in termini di bilanciamento delle due SF71H dal venerdì al sabato, e mostrati anche in alcune fasi di gara la domenica, che, se accoppiati con gli aggiornamenti in arrivo, possono far tornare il sorriso al Team italiano.
