Con il doppio obiettivo di ridurre i costi e rendere più agevoli i sorpassi, l’alta dirigenza della Formula 1, insieme a Team e sponsor, ha pensato di introdurre per la stagione 2019 un Regolamento Tecnico rivisitato in molti articoli.
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| Immagine Auto Motor Und Sport |
Un’importante conseguenza che sarà fin da subito visibile anche ai meno attenti sarà la grande differenza estetica nella parte anteriore e centrale delle nuove monoposto rispetto a quelle dell’anno passato; l’intento è quello di minimizzare la perdita di carico aerodinamico indotta dalle turbolenze generate dalla scia delle vetture che negli scorsi anni faceva perdere addirittura il 30% del downforce generato. Ridurre la quantità di “aria sporca” prodotta dalle auto dovrebbe consentire ai conducenti di seguire più facilmente una vettura e, successivamente, contribuire ad aprire ulteriori opportunità di sorpasso. Allo stesso tempo si è cercato di incrementare l’efficacia del DRS, per generare una differenza di velocità maggiore tra le vettura e di conseguenza agevolare i sorpassi.
Le nuove norme tecniche riguardano alcune importanti macro aree aerodinamiche come l’ala anteriore, le prese d’aria dei freni, i bargeboard e l’ala posteriore ma non solo. Andiamo a scoprirle insieme.
STAGIONE 2019 – ARTICOLO 3.3: l’ala anteriore sarà più larga e profonda per….
Come si può ben vedere dalla seconda immagine dell’articolo, una modifica molto importante e molto evidente la si vedrà sull’ala anteriore che diverrà molto più semplice. I cambiamenti dimensionali più importanti sono:
- 200 mm più larga, l’ala anteriore sarà larga quanto la vettura
- 25 mm più profonda (verso la parte anteriore)
- 25 mm di aumento in altezza (verso l’alto)
Scompariranno invece gli upper flap, l’ormai “famoso” tunnel esterno e i vari profili interni ed esterni agli endplate. L’ala non potrà avere più di cinque elementi distinti oltre a forme arcuate accentuate (massimo 15°) negli endplate, elementi ora quasi completamente definiti dalla FIA. Oltre a ciò, il numero massimo di condizionatori di flusso da posizionare al di sotto dell’ala sarà nel numero di due. Lo scopo delle regole è di ridurre l’effetto outwash dell’ala anteriore. A detta di un Top Team, queste importanti modifiche alle parti esterne delle ali anteriori porterà i vari Team ad aggiungere molti dettagli nella zona del muso per controllare al meglio il flusso diretto verso i turning vanes e i bargeboard.
Proprio per ovviare alle perdite in termini di generazione di carico aerodinamico determinate dall’eliminazione dei macro componenti sopra citati si è dovuto aumentare la superficie alare.
i regolamenti 2019 dovrebbero penalizzare maggiormente chi utilizza assetti rake più spinti quindi in primis RedBull— PG Tech (@SmilexTech) 2 novembre 2018
Come scritto ormai quasi tre mesi fa, queste modifiche porteranno i vari Team ad allungare il passo delle loro vetture con, almeno inizialmente, un utilizzo meno esasperato dell’assetto rake; si va insomma più nella direzione del macro concetto aerodinamico preferito dalla Mercedes rispetto che al tanto amato “passo corto” e posteriore picchiatissimo di RedBull e, in parte, Ferrari. L’allungamento del passo non sarà quindi una conseguenza dell’aumento di dimensioni del serbatoio benzina (si passerà da 105 kg a 110 kg imbarcabili ad inizio gara) ma solamente un adattamento alle nuove regole aerodinamiche che prediligono un macro concetto aerodinamico rispetto ad un altro.
Perché diciamo questo? Perché sebbene il cambiamento più importante è da ricercarsi sicuramente all’anteriore, i maggiori problemi i vari ingegneri li stanno riscontrando nella zona posteriore con perdite in termini di carico aerodinamico molto importanti (all’anteriore sarebbero già stati raggiunti livelli di carico molto simili a quelli della passata stagione). La FIA ha infatti tolto molti aiuti aerodinamici che in passato venivano utilizzati principalmente per influenzare la scia degli pneumatici anteriori e per sigillare il diffusore, evitando deleterie perdite di flusso (energia) verso l’esterno della vettura. Senza questi elementi viene sicuramente più complicato per i vari Team riuscire ad utilizzare angoli di attacco del diffusore molto importanti (alto rake) senza evitare lo stallo dello stesso.
STAGIONE 2019 – ARTICOLO 11.4: i condotti dei freni vedranno notevolmente ridotte le loro funzioni aerodinamiche
Proseguendo, la FIA è intervenuta anche sui condotti dei freni anteriori (non su quelli posteriori), riducendone il campo d’impiego come superfici aerodinamiche grazie a importanti modifiche all’articolo 11.4.1.
Non sarà più infatti possibile aggiungere profili alari in una di quelle zone ove i vari Team, nelle ultime stagioni, avevano sviluppato varie soluzioni per riuscire a gestire la scia degli pneumatici anteriori e quindi avere una maggior pulizia del flusso in arrivo sul posteriore della vettura. Anche le dimensioni e la forma del condotto di raffreddamento stesso sono state alquanto limitate con la superficie interna dell’area del condotto di raffreddamento che dovrà stare all’interno del perimetro del cerchione e non più anche in avanti come eravamo abituati fino alla scorsa stagione.
STAGIONE 2019 – ARTICOLO 11.4: banditi i mozzi soffiati, una soluzione utilizzata dalla Ferrari nella passata stagione
Nelle passate stagioni molti Team tra cui la Ferrari hanno sviluppato sistemi che espellevano l’aria direttamente dal mozzo anteriore; lo scopo principale era quello di aiutare il flusso tra ruota e scocca a deviare verso l’esterno, quindi ricollegandoci a quanto scritto nel paragrafo precedente di gestire nel miglior modo la scia degli pneumatici anteriori.
La nuova versione dell’articolo 11.4.3 stabilisce ora che il flusso d’aria non può passare attraverso una sezione circolare di 105 mm di diametro dall’asse centrale della ruota e il relativo fissaggio (il dado ruota). C’è da sottolineare che sono comunque non sono stati banditi altri mezzi per convogliare aria attraverso la ruota per un (comunque minore) guadagno aerodinamico come per esempio i “fori” del cerchione Mercedes testati alla fine dell’anno scorso.
STAGIONE 2019 – ARTICOLO 3.5: per motivi principalmente “commerciali” i bargeboard avranno un altezza minore
Per dare quindi una maggior visibilità agli sponsor posizionati nella parte centrale della vettura, la zona dove sarà possibile installare appendici aerodinamiche anche chiamate bargeboard è stata modificata.
Ricordiamo che questi componenti svolgono un ruolo molto importante nel direzionare il flusso oltre il bordo d’attacco del pavimento e nel gestire l’aria attorno alle pance.
L’anno prossimo l’altezza dei bargeboard è stata ridotta di 125 mm, circa il 25% (475 mm era l’altezza 2018) e la loro curvatura sarà anch’essa ridotta grazie all’introduzione di una linea longitudinale di 4,5° dalla linea centrale della vettura.
STAGIONE 2019 – ARTICOLO 14.3: il numero di supporti degli specchietti collegati alla carrozzeria è stato limitato a due
In seguito alla questione sollevata nel GP di Spagna da vari Team, tra cui Mercedes, nei confronti degli specchietti Ferrari (in foto), la FIA ha cercato di chiudere ulteriormente le zone grigie a disposizione dei Team nel Regolamento Tecnico 2019.
Il numero di supporti collegati alla carrozzeria è stato limitato a due (uno solo invece è possibile collegarlo alla cellula di sopravvivenza), per impedire ai team di utilizzarli con la funzione principale di condizionatori di flusso; queste sono le modifiche più importanti in questa macro area. Sarà invece ancora possibile avere degli alloggiamenti ventilati, introdotti dalla Ferrari lo scorso anno e poi copiati da Toro Rosso e da RedBull a stagione in corso.
STAGIONE 2019 – ARTICOLO 3.6: l’effetto del DRS aumenterà del 30%
Se i cambiamenti all’ala anteriore possono essere considerati sicuramente molto importanti poiché, di conseguenza, influenzano tutto quanto di aerodinamico ci sta dietro, non da meno sono da sottovalutare quelli all’ala posteriore. I cambiamenti dimensionali più importanti sono:
- 100 mm più larga
- 70 mm più alta
- 20 mm in più di sfruttamento del DRS (ora 85 mm in totale)
- 100 mm più profonda
Un aumento di resistenza all’avanzamento accoppiato alla maggior sezione dell’ala mobile renderà ancora più potente l’effetto del DRS (si parla del 30%) con conseguente maggior differenziale di velocità tra le vetture sul rettilineo. Sarà interessante capire come i vari Team imposteranno la ripartizione del carico tra il mainplane dell’ala posteriore e la parte mobile. E qui si apre una questione molto importante: in qualifica il DRS può essere aperto sempre nelle zone imposte dalla FIA mentre in gara solo se si è a meno di un secondo dalla vettura che precede. Un assetto piuttosto carico aerodinamicamente potrà essere maggiormente mascherato insomma in qualifica grazie all’importante aiuto dato dall’apertura del DRS, vantaggio che andrà sicuramente ad annullarsi se non divenire un handicap poi in gara.
Da sottolineare poi come il regolamento tecnico 2019 non permetta l’utilizzo delle classiche feritoie (in alto) e dei profili a dente di sega (introdotti dalla Mclaren e poi copiati da molti altri Team) sugli endplate per un motivo, anche in questo caso, prettamente commerciale. Vedremo quindi endplate molto più puliti che metteranno ben in mostra gli sponsor. E’ molto probabile che continueremo invece a vedere alcuni slot nella parte inferiore degli endplate.
STAGIONE 2019 – ARTICOLO: a inizio gara si potranno imbarcare fino a 110 kg di carburante
Le auto potranno imbarcare ad inizio gara fino a 5 kg in più passando dai 105 kg a ben 110 kg. Lo scopo di questa modifica è quello di consentire ai conducenti di poter spingere le proprie Power Unit il più a lungo possibile in gara, cercando di annullare l’eccessivo risparmio di carburante che ha creato qualche malumore soprattutto nei piloti nelle ultime stagioni.
Le auto potranno imbarcare ad inizio gara fino a 5 kg in più passando dai 105 kg a ben 110 kg. Lo scopo di questa modifica è quello di consentire ai conducenti di poter spingere le proprie Power Unit il più a lungo possibile in gara, cercando di annullare l’eccessivo risparmio di carburante che ha creato qualche malumore soprattutto nei piloti nelle ultime stagioni.
STAGIONE 2019 – ARTICOLO 4.6: la massa minima del conducente è stata fissata a 80 kg
Una novità importante e molto richiesta dai piloti è quella relativa al peso: dalla stagione 2019 non si parlerà solamente di peso minimo vettura/pilota ma di massa combinata minima del conducente e l’eventuale zavorra richiesta che sarà di 80 kg. Una parte di regolamento che avrebbe dovuto essere introdotto anni fa.
Una novità importante e molto richiesta dai piloti è quella relativa al peso: dalla stagione 2019 non si parlerà solamente di peso minimo vettura/pilota ma di massa combinata minima del conducente e l’eventuale zavorra richiesta che sarà di 80 kg. Una parte di regolamento che avrebbe dovuto essere introdotto anni fa.
4.6.1 Il peso del pilota con il suo sedile e l’equipaggiamento di guida sarà stabilito dal delegato tecnico FIA al primo evento del campionato, questo peso di riferimento potrà essere modificato in qualsiasi momento durante la stagione di campionato, se ritenuto necessario dal delegato tecnico FIA. Questo peso di riferimento verrà utilizzato per stabilire il peso minimo del pilota e della zavorra di cui all’articolo 4.6.2 di seguito.
4.6.2 Il peso di riferimento del pilota sarà aggiunto al peso di qualsiasi zavorra designata per questo scopo e, in nessun momento durante l’evento, può essere inferiore a 80 kg.
Con i regolamenti degli anni passati si stava andando in due direzioni completamente opposte: le auto diventavano sempre più “grasse” mentre, al contrario, per i conducenti servivano diete sempre più ferree per rimanere nei 740 kg imposti dal regolamento (nel 2019 divenuti 743 kg). Calcolando che 10 kg di massa costano circa 3 decimi al giro, fino alla scorsa stagione i piloti più alti e soprattutto più “grassi” erano sicuramente penalizzati .
Da questa stagione, tutte le squadre dovranno emulare l’effetto di avere una massa di 80 kg legata nell’auto la zavorra necessaria fissandola alla cellula di sopravvivenza tra l’estensione anteriore e posteriore del modello di entrata del cockpit. Questo permetterà anche ai piloti più grandi come Hulkenberg di avere una certa libertà in termini di dieta e anche in termini di allenamento con i piloti che potranno mettere sicuramente maggior massa muscolare per contrastare le alte forze g presenti con queste nuove generazioni di vetture.
STAGIONE 2019 – ARTICOLO 14.5: saranno tre le luci posteriori accese in caso di bagnato
Nella prossima stagione, in condizioni di bagnato le luci posteriori presenti sulle nuove vettura saranno tre e non solo la classica unica luce centrale.
Nella prossima stagione, in condizioni di bagnato le luci posteriori presenti sulle nuove vettura saranno tre e non solo la classica unica luce centrale.
Saranno infatti introdotte due strisce LED luminose della dimensioni di 120 x 30 x 5 mm sulla parte posteriore degli endplate montate all’interno di un alloggiamento realizzato interamente in alluminio come quelle provate sulla W09 nei test post Gran Premio di Spagna dello scorso maggio.
STAGIONE 2019: solo tre nomi ad ogni weekend ma i compound saranno cinque
Per la stagione 2019 Pirelli introdurrà un nuovo sistema di codifica per i suoi pneumatici: in ogni singola gara si parlerà solamente di compound Hard (bianco), Medium (giallo) e Soft (rosso) che usciranno però dalla selezione di 5 compound denominati C1 (il più soffice), C2, C3, C4 e C5 (il più duro).
Per la stagione 2019 Pirelli introdurrà un nuovo sistema di codifica per i suoi pneumatici: in ogni singola gara si parlerà solamente di compound Hard (bianco), Medium (giallo) e Soft (rosso) che usciranno però dalla selezione di 5 compound denominati C1 (il più soffice), C2, C3, C4 e C5 (il più duro).
Compound che sono già stati scelti per i primi tre Gran Premi della stagione (tra parentesi, dopo la nuova codifica, la vecchia denominazione):
Australia: Hard (C2 – Medium), Medium (C3 – Soft) e Soft (C4 – UltraSoft)
Bahrain: Hard (C1 – Hard), Medium (C2 – Medium) e Soft (C3 – Soft)
Cina: Hard (C2 – Medium), Medium (C3 – Soft) e Soft (C4 – UltraSoft)
Ciao,
secondo me c'è un errore nel modo in cui avete riportato le gomme.
Ad esempio:
Australia: Hard (C2 – UltraSoft), Medium (C3 – Soft) e Soft (C4 – Medium)
Ma non dovrebbe essere
Australia: Soft (C2 – UltraSoft), Medium (C3 – Soft) e Hard (C4 – Medium)?
Buongiorno Terench. Ho corretto con i nomi versione 2018 giusti. Ti ringrazio.