El mayor cambio
regulatorio de la temporada 2019 se refiere a la aerodinámica y en particular
al alerón delantero. Este componente, siendo el primero a encontrar el
flujo de aire, tiene una enorme importancia para el correcto funcionamiento de
todo lo que está detrás de él. Los
cambios regulatorios introducidos por la FIA tienen la intención de mejorar la
capacidad de un auto para seguir de cerca a otro, intentando favorecer los
adelantamientos y aumentar el espectáculo.
Hablando de técnica, tenemos
que centrarnos inmediatamente en la turbulencia que sale desde los neumáticos
delanteros de los monoplazas que no deben, de ninguna manera, interferir
con la parte inferior del coche y con el difusor, para no crear una pérdida en
términos de carga aerodinámica muy importante. Por esta razón los diferentes
equipos en los últimos diez años han desarrollado gradualmente soluciones más
eficientes, para empujar la turbulencia lo más lejos posible del fondo y de la carrocería
del auto. Desde el punto de vista real, hasta la temporada pasada, el flujo muy
sucio (en términos energéticos) pasó externamente a los neumáticos traseros (en
el canal creado entre los dos vórtices que se muestran en las siguientes dos
imágenes) para luego llegar al auto que seguía.
que centrarnos inmediatamente en la turbulencia que sale desde los neumáticos
delanteros de los monoplazas que no deben, de ninguna manera, interferir
con la parte inferior del coche y con el difusor, para no crear una pérdida en
términos de carga aerodinámica muy importante. Por esta razón los diferentes
equipos en los últimos diez años han desarrollado gradualmente soluciones más
eficientes, para empujar la turbulencia lo más lejos posible del fondo y de la carrocería
del auto. Desde el punto de vista real, hasta la temporada pasada, el flujo muy
sucio (en términos energéticos) pasó externamente a los neumáticos traseros (en
el canal creado entre los dos vórtices que se muestran en las siguientes dos
imágenes) para luego llegar al auto que seguía.
Para ello, se
refinaron dos características aerodinámicas en la parte delantera de los
distintos coches: la primera está relacionada con el conocido, para los más
técnicos, vortex Y250 (el número se
refiere a la distancia transversal desde la línea central del monoplaza, 250
mm) que se desprende en la zona de conexión entre la parte neutral del ala y la
interna del main plaine y de los turning vanes.
Este vórtice (verde en la foto de
arriba) corre a lo largo de toda la
carrocería del auto, y permite que la turbulencia que sale desde las ruedas
delanteras no interfiera con el fondo del coche, creando una especie de
minifalda aerodinámica que sella el flujo de aire que pasa por debajo del auto.
Un vórtice que coge mucha más importancia para el funcionamiento del monoplaza proporcionalmente
al alto grade de rake.
refinaron dos características aerodinámicas en la parte delantera de los
distintos coches: la primera está relacionada con el conocido, para los más
técnicos, vortex Y250 (el número se
refiere a la distancia transversal desde la línea central del monoplaza, 250
mm) que se desprende en la zona de conexión entre la parte neutral del ala y la
interna del main plaine y de los turning vanes.
Este vórtice (verde en la foto de
arriba) corre a lo largo de toda la
carrocería del auto, y permite que la turbulencia que sale desde las ruedas
delanteras no interfiera con el fondo del coche, creando una especie de
minifalda aerodinámica que sella el flujo de aire que pasa por debajo del auto.
Un vórtice que coge mucha más importancia para el funcionamiento del monoplaza proporcionalmente
al alto grade de rake.
Por otro lado, se ha intentado de aumentar el llamado efecto
outwash gracias a un diseño
particular de los elementos externos del alerón delantero. El upper flap, el
túnel externo, end plate y los varios perfiles de dimensiones menos
importantes, generarían un segundo vórtice muy intenso (en amarillo en la
imagen de arriba) que se canalizaba, también gracias a la presencia del vórtice
Y250, la turbulencia generada por los neumáticos delanteros.
outwash gracias a un diseño
particular de los elementos externos del alerón delantero. El upper flap, el
túnel externo, end plate y los varios perfiles de dimensiones menos
importantes, generarían un segundo vórtice muy intenso (en amarillo en la
imagen de arriba) que se canalizaba, también gracias a la presencia del vórtice
Y250, la turbulencia generada por los neumáticos delanteros.
La combinación del vórtice Y250 y el efecto
upwash ha mejorado la aerodinámica de los autos, pero sin duda ha empeorado la
del coche que estaba siguiendo, ya que el alerón delantero estaba
trabajando con un flujo especialmente sucio, provocando pérdidas en términos de
carga aerodinámica frontal y de consecuencia un subviraje perjudicial en
términos de tiempo de vuelta.
upwash ha mejorado la aerodinámica de los autos, pero sin duda ha empeorado la
del coche que estaba siguiendo, ya que el alerón delantero estaba
trabajando con un flujo especialmente sucio, provocando pérdidas en términos de
carga aerodinámica frontal y de consecuencia un subviraje perjudicial en
términos de tiempo de vuelta.
Para mejorar esta
situación, la FIA ha decidido contener el efecto outwash (el vórtice
amarillo) alargando las alas anteriores ahora 200 mm más anchas, 25 mm más
profundas y 25 mm más altas. Se han
eliminado los upper flaps, el túnel externo y los diferentes perfiles internos
y externos de los endplates. El ala no puede tener más de cinco elementos
distintos y formas arqueadas acentuadas (máximo 15°) en el end plate, elementos
que ahora están casi completamente definidos por la FIA. Además, el número máximo de acondicionadores de flujo que se
colocarán debajo del ala son dos.
situación, la FIA ha decidido contener el efecto outwash (el vórtice
amarillo) alargando las alas anteriores ahora 200 mm más anchas, 25 mm más
profundas y 25 mm más altas. Se han
eliminado los upper flaps, el túnel externo y los diferentes perfiles internos
y externos de los endplates. El ala no puede tener más de cinco elementos
distintos y formas arqueadas acentuadas (máximo 15°) en el end plate, elementos
que ahora están casi completamente definidos por la FIA. Además, el número máximo de acondicionadores de flujo que se
colocarán debajo del ala son dos.
Con estos cambios regulatorios, la FIA esperaba ver en la pista alas como las mostradas por Mercedes y
especialmente por Red Bull (nos esperamos igualmente una actualización
específica antes de Melbourne) en
sus shakedown, con muy poco efecto outwash y un más intenso
upwash necesario para eliminar la resistencia aerodinámica generada por el
importante, en términos de tamaño, calzado Pirelli
2019. Pero el alargamiento de 200 mm del alerón delantero permitió a los
equipos encontrar el engaño, y así penalizar el efecto de upwash en favor del
tanto “odiado” outwash.
especialmente por Red Bull (nos esperamos igualmente una actualización
específica antes de Melbourne) en
sus shakedown, con muy poco efecto outwash y un más intenso
upwash necesario para eliminar la resistencia aerodinámica generada por el
importante, en términos de tamaño, calzado Pirelli
2019. Pero el alargamiento de 200 mm del alerón delantero permitió a los
equipos encontrar el engaño, y así penalizar el efecto de upwash en favor del
tanto “odiado” outwash.
Esto es lo que
inicialmente nos mostró Toro Rosso, seguido de Alfa Sauber, McLaren y Ferrari.
Todas las alas delanteras que presentan el área externa de los flaps con poco
ángulo o incluso con ángulo negativo, para tratar de empujar el aire hacia
afuera con respecto a los neumáticos. Todo esto no hubiera podido ser realidad si
el alerón delantero hubiera mantenido un ancho de 1800 mm.
inicialmente nos mostró Toro Rosso, seguido de Alfa Sauber, McLaren y Ferrari.
Todas las alas delanteras que presentan el área externa de los flaps con poco
ángulo o incluso con ángulo negativo, para tratar de empujar el aire hacia
afuera con respecto a los neumáticos. Todo esto no hubiera podido ser realidad si
el alerón delantero hubiera mantenido un ancho de 1800 mm.
Si nos centramos en la solución presentada en la pista por
parte de Alfa Romeo a Fiorano hace unos días, podemos ver aún
mejor lo que se ha escrito hasta ahora. El
concepto concebido por el grupo técnico liderado por Simone Resta, y que
también incluye a Luca Furbatto, es el más agresivo de todos. Para comprender el diseño del ala Alfa, que obviamente se aplica a todas
las alas delanteras modernas, se debe hacer una premisa importante: solo alrededor de un tercio del ala tiene
el propósito principal de producir fuerza aerodinámica. Las otras partes se
utilizan principalmente para condicionar el flujo descendente con las partes
externas, que tienen la función principal de aumentar la intensidad del vórtice
que genera el efecto outwash.
parte de Alfa Romeo a Fiorano hace unos días, podemos ver aún
mejor lo que se ha escrito hasta ahora. El
concepto concebido por el grupo técnico liderado por Simone Resta, y que
también incluye a Luca Furbatto, es el más agresivo de todos. Para comprender el diseño del ala Alfa, que obviamente se aplica a todas
las alas delanteras modernas, se debe hacer una premisa importante: solo alrededor de un tercio del ala tiene
el propósito principal de producir fuerza aerodinámica. Las otras partes se
utilizan principalmente para condicionar el flujo descendente con las partes
externas, que tienen la función principal de aumentar la intensidad del vórtice
que genera el efecto outwash.
Según un ingeniero de un team del Circus, la macro solución
mostrada por Toro Rosso, Sauber, McLaren y Ferrari en el túnel de viento mostró
claras ventajas, en comparación con una especificación de ala más clásica. Ventajas que también se manifiestan en
términos de reducción de la resistencia al avance, haciendo consecuentemente
que el ala sea más eficiente. Resulta muy interesante que, por lo que podemos
entender, los hombres de Mercedes se
hayan quedado un poco sorprendidos por estas especificaciones de ala, tanto que
en estas horas colocaran un alerón en el túnel de viento para aumentar el
efecto outwash. Sin duda hay que subrayar que el W10 es un monoplaza con un concepto aerodinámico único (paso muy
largo y bajo nivel de rake) y bastante particular.
mostrada por Toro Rosso, Sauber, McLaren y Ferrari en el túnel de viento mostró
claras ventajas, en comparación con una especificación de ala más clásica. Ventajas que también se manifiestan en
términos de reducción de la resistencia al avance, haciendo consecuentemente
que el ala sea más eficiente. Resulta muy interesante que, por lo que podemos
entender, los hombres de Mercedes se
hayan quedado un poco sorprendidos por estas especificaciones de ala, tanto que
en estas horas colocaran un alerón en el túnel de viento para aumentar el
efecto outwash. Sin duda hay que subrayar que el W10 es un monoplaza con un concepto aerodinámico único (paso muy
largo y bajo nivel de rake) y bastante particular.
En conclusión, ¿podrían
derivarse también de lo que se mostró en este artículo, las enormes críticas
que Marko y Horner hicieron a la FIA?
derivarse también de lo que se mostró en este artículo, las enormes críticas
que Marko y Horner hicieron a la FIA?
Estas las palabras del director del equipo austriaco: “No creo que las cosas cambiaran por
completo, de lo que hemos podido ver las características de los autos serán
diferentes gracias a las nuevas reglas, pero en comparación con las últimas
temporadas se tratará de una discrepancia pequeña. Esta situación la veremos en
la primera parte de la temporada, luego el desarrollo que tendremos será muy
amplio en los primeros 4 meses. Cambiar el alerón delantero y decir que esta
solución mejorará las cosas es un enfoque bastante ingenuo y, en última
instancia, costoso. Y supuestamente los gastos se cargan a los equipos “.
completo, de lo que hemos podido ver las características de los autos serán
diferentes gracias a las nuevas reglas, pero en comparación con las últimas
temporadas se tratará de una discrepancia pequeña. Esta situación la veremos en
la primera parte de la temporada, luego el desarrollo que tendremos será muy
amplio en los primeros 4 meses. Cambiar el alerón delantero y decir que esta
solución mejorará las cosas es un enfoque bastante ingenuo y, en última
instancia, costoso. Y supuestamente los gastos se cargan a los equipos “.
Autor: PG – @smilextech
Traductor: Arcari Alessandro – @BerrageizF1
