Comenzando como de costumbre por la parte delantera del
monoplaza podemos decir que excepto los cambios regulatorios obvios, la configuración
es similares a la del SF71-H. El concepto de morro sigue
siendo el que se utilizó primero en el SF70-H
y luego en el auto del año pasado. Si Mercedes prefiriendo administrar el flujo que se
canalizará por debajo de la nariz a través de los “colmillos”, Ferrari continúa con la solución del morro con protuberancia central y amplia
(2) con los pilones que actúan como transportadores de flujo.
monoplaza podemos decir que excepto los cambios regulatorios obvios, la configuración
es similares a la del SF71-H. El concepto de morro sigue
siendo el que se utilizó primero en el SF70-H
y luego en el auto del año pasado. Si Mercedes prefiriendo administrar el flujo que se
canalizará por debajo de la nariz a través de los “colmillos”, Ferrari continúa con la solución del morro con protuberancia central y amplia
(2) con los pilones que actúan como transportadores de flujo.
El alerón delantero
tiene la particularidad ya señalada en Toro Rosso en la cual ya nos hemos
centrado ayer, analizando la primera imagen del Alfa Sauber. Estamos hablando de la parte exterior de los flaps sin ángulo de ataque, con el único propósito de desviar el aire externamente
a los neumáticos, non en su parte superior como vimos en las últimas
temporadas. Entre la parte neutral y el inicio del main plaine, se ha mantenido
el pequeño “rizo” que genera un vórtice muy importante para el
correcto funcionamiento aerodinámico de la parte central y trasera del monoplaza.
Terminado con el alerón delantero, es posible notar que la parte final de la placa terminal está ligeramente bajada.
tiene la particularidad ya señalada en Toro Rosso en la cual ya nos hemos
centrado ayer, analizando la primera imagen del Alfa Sauber. Estamos hablando de la parte exterior de los flaps sin ángulo de ataque, con el único propósito de desviar el aire externamente
a los neumáticos, non en su parte superior como vimos en las últimas
temporadas. Entre la parte neutral y el inicio del main plaine, se ha mantenido
el pequeño “rizo” que genera un vórtice muy importante para el
correcto funcionamiento aerodinámico de la parte central y trasera del monoplaza.
Terminado con el alerón delantero, es posible notar que la parte final de la placa terminal está ligeramente bajada.
Se ha confirmado el
sistema S-Duct (3), que tiene la función de canalizar el aire turbulento por
debajo de la nariz, expulsándolo en forma de flujo laminar sobre el coche. La ubicación
de la entrada se mantuvo en una posición bastante alta debido a los pilones muy
largos. Ferrari continuará utilizando un conducto con forma de “S” menos pronunciado
y, por lo tanto en general con mayor eficiencia que la versión estándar (menos
disipación de energía).
sistema S-Duct (3), que tiene la función de canalizar el aire turbulento por
debajo de la nariz, expulsándolo en forma de flujo laminar sobre el coche. La ubicación
de la entrada se mantuvo en una posición bastante alta debido a los pilones muy
largos. Ferrari continuará utilizando un conducto con forma de “S” menos pronunciado
y, por lo tanto en general con mayor eficiencia que la versión estándar (menos
disipación de energía).
Debajo del nosecone, se colocaron turning vanes de forma bastante
“clásica” que han sido diseñados para funcionar en simbiosis con
los nuevos bargeboards, elementos
que, gracias a la nueva regulación, son más bajos y más largos. Turning
vanes que podrían ser un área de
desarrollo muy importante en esta temporada. De los bargeboards es importante subrayar cómo, al igual de Red Bull y Sauber, Ferrari ha sabido
aprovechar el pequeño orificio de regulación entre los artículos 3.4.4 y 3.5.6,
que permite la instalación sobre los 350 mm fijados por la FIA del bargeboard más avanzado.
“clásica” que han sido diseñados para funcionar en simbiosis con
los nuevos bargeboards, elementos
que, gracias a la nueva regulación, son más bajos y más largos. Turning
vanes que podrían ser un área de
desarrollo muy importante en esta temporada. De los bargeboards es importante subrayar cómo, al igual de Red Bull y Sauber, Ferrari ha sabido
aprovechar el pequeño orificio de regulación entre los artículos 3.4.4 y 3.5.6,
que permite la instalación sobre los 350 mm fijados por la FIA del bargeboard más avanzado.
La suspensión delantera
sigue siendo push rod con el tercer elemento mecánico controlado
hidráulicamente. La cinemática no ha sufrido modificaciones importantes y el
auto de Maranello no copió la
filosofía de Mercedes, que con fines
estrictamente aerodinámicos ha estado utilizando un pivote para levantar el
triángulo superior. Sin embargo, es
importante subrayar que la solución estudiada por los ingenieros italianos
sigue siendo aerodinámicamente limpia, gracias a los triángulos que están
ligeramente inclinados hacia el frente, para tratar de mover lo más lejos
posible las entradas de aire de la turbulencia generada por el rodar de los neumáticos.
sigue siendo push rod con el tercer elemento mecánico controlado
hidráulicamente. La cinemática no ha sufrido modificaciones importantes y el
auto de Maranello no copió la
filosofía de Mercedes, que con fines
estrictamente aerodinámicos ha estado utilizando un pivote para levantar el
triángulo superior. Sin embargo, es
importante subrayar que la solución estudiada por los ingenieros italianos
sigue siendo aerodinámicamente limpia, gracias a los triángulos que están
ligeramente inclinados hacia el frente, para tratar de mover lo más lejos
posible las entradas de aire de la turbulencia generada por el rodar de los neumáticos.
Los pontones
mantienen el concepto que hicieron escuela para todos los oponentes (excepto
Mercedes), y permanecen en una posición bastante atrasada para aumentar la
distancia entre la rueda delantera y la toma de enfriamiento lateral. De esta
manera, es más fácil gestionar los flujos salientes desde el alerón delantero,
y sobre todo controlar los efectos negativos generados por el rebufo de los
neumáticos delanteros.
mantienen el concepto que hicieron escuela para todos los oponentes (excepto
Mercedes), y permanecen en una posición bastante atrasada para aumentar la
distancia entre la rueda delantera y la toma de enfriamiento lateral. De esta
manera, es más fácil gestionar los flujos salientes desde el alerón delantero,
y sobre todo controlar los efectos negativos generados por el rebufo de los
neumáticos delanteros.
La entrada de
aire de refrigeración ha guardado su posición en la parte superior, manteniendo
el cono anti-intrusión superior en una posición rebajada, y dimensionalmente
hablando parecen ser un poco más grandes que las del SF71-H, porque la refrigeración de la unidad de potencia ha sido
completamente revisada. Como se puede ver en la siguiente imagen (línea amarilla),
la parte central del capó del motor
ahora es muy angosta “cayendo” mucho antes, gracias al desplazamiento del intercooler. Además la zona del capó que
va hacia la parte trasera del coche es mucho más reducida, para lograr por un lado el máximo
beneficio de resistencia al avance y por el otro la eficiencia del difusor.
aire de refrigeración ha guardado su posición en la parte superior, manteniendo
el cono anti-intrusión superior en una posición rebajada, y dimensionalmente
hablando parecen ser un poco más grandes que las del SF71-H, porque la refrigeración de la unidad de potencia ha sido
completamente revisada. Como se puede ver en la siguiente imagen (línea amarilla),
la parte central del capó del motor
ahora es muy angosta “cayendo” mucho antes, gracias al desplazamiento del intercooler. Además la zona del capó que
va hacia la parte trasera del coche es mucho más reducida, para lograr por un lado el máximo
beneficio de resistencia al avance y por el otro la eficiencia del difusor.
Los espejos
retrovisores, como lo exige el reglamento técnico, utilizan un soporte de doble fijación con una solución muy similar a la
que vimos en los demás autos. El primer soporte está conectado directamente
a cockpit, mientras que el segundo va directamente anclado al perfil a puente
colocado en frente de los pontones. Curiosamente los espejos no tienen la función
aerodinámica que habíamos visto en la última temporada, luego copiados por Toro Rosso y Red Bull, para tratar de reducir el drag.
retrovisores, como lo exige el reglamento técnico, utilizan un soporte de doble fijación con una solución muy similar a la
que vimos en los demás autos. El primer soporte está conectado directamente
a cockpit, mientras que el segundo va directamente anclado al perfil a puente
colocado en frente de los pontones. Curiosamente los espejos no tienen la función
aerodinámica que habíamos visto en la última temporada, luego copiados por Toro Rosso y Red Bull, para tratar de reducir el drag.
Una de las áreas que
se ha modificado significativamente a la vista es la entrada del airbox (7),
que ha cambiado forma y se ha reducido como sección. Hemos vuelto forma
triangular al estilo McLaren, que
garantiza una mejor limpieza aerodinámica y menos interferencias con el flujo
de aire dirigido hacia la zona trasera. El año pasado, el airscope también
incorporó dos “orejas” y se dividió en 3 áreas distintas: aquella
central llevaba aire al compresor, mientras que las dos laterales se utilizaban
como sistema de enfriamiento para la unidad de potencia. También cabe destacar
la introducción de una toma de refrigeración en la parte trasera del Halo, como tiene Mercedes.
se ha modificado significativamente a la vista es la entrada del airbox (7),
que ha cambiado forma y se ha reducido como sección. Hemos vuelto forma
triangular al estilo McLaren, que
garantiza una mejor limpieza aerodinámica y menos interferencias con el flujo
de aire dirigido hacia la zona trasera. El año pasado, el airscope también
incorporó dos “orejas” y se dividió en 3 áreas distintas: aquella
central llevaba aire al compresor, mientras que las dos laterales se utilizaban
como sistema de enfriamiento para la unidad de potencia. También cabe destacar
la introducción de una toma de refrigeración en la parte trasera del Halo, como tiene Mercedes.
La suspensión trasera
mantiene el patrón pull rod, pero a diferencia de la que se utilizó la
temporada pasada en Singapur, será
completamente hidráulica. Dicha especificación montada en un par de carreras
(Singapur y Rusia) obtuvo resultados bastante negativos, y por esta razón la
version2019 denota un trabajo importante en la aerodinámica, ya que el bracket continúa a ser colocado en una
posición muy elevada.
mantiene el patrón pull rod, pero a diferencia de la que se utilizó la
temporada pasada en Singapur, será
completamente hidráulica. Dicha especificación montada en un par de carreras
(Singapur y Rusia) obtuvo resultados bastante negativos, y por esta razón la
version2019 denota un trabajo importante en la aerodinámica, ya que el bracket continúa a ser colocado en una
posición muy elevada.
El fondo parece haber
sido presentado en una versión bastante similar a la del año pasado, con ranuras
largas en la parte inicial / central y dos orificios útiles para manejar lo
mejor posible el fenómeno del tyre squirt.
sido presentado en una versión bastante similar a la del año pasado, con ranuras
largas en la parte inicial / central y dos orificios útiles para manejar lo
mejor posible el fenómeno del tyre squirt.
Desplazando la mirada más arriba notamos como, al igual que Haas y Alfa Romeo, Ferrari ha colocado los dos pequeños tubos de
escape en posición vertical, con el doble propósito de cerrar todavía más
el capó en la zona trasera para una mejor aerodinámica, y para obtener una
mayor interacción entre los gases calientes en salida. Capó que ha sido particularmente
cuidado en el pequeño escalón de pasaje del doble escape. La solución de doble pilón que soporta el alerón trasero
fue confirmada, y en el área posterior se colocó una especie de
“aleta” además de una C-Wing.
escape en posición vertical, con el doble propósito de cerrar todavía más
el capó en la zona trasera para una mejor aerodinámica, y para obtener una
mayor interacción entre los gases calientes en salida. Capó que ha sido particularmente
cuidado en el pequeño escalón de pasaje del doble escape. La solución de doble pilón que soporta el alerón trasero
fue confirmada, y en el área posterior se colocó una especie de
“aleta” además de una C-Wing.
El alerón trasero a
diferencia de otras partes del monoplaza se vio ya con versión bien detallada,
con numerosos “flecos” en las partes inferiores de las dos macro partes del endplate. Mientras que el main plaine y flap
móvil (DRS) no presentan soluciones innovadoras, encentrándose en una versión
bastante clásica.
diferencia de otras partes del monoplaza se vio ya con versión bien detallada,
con numerosos “flecos” en las partes inferiores de las dos macro partes del endplate. Mientras que el main plaine y flap
móvil (DRS) no presentan soluciones innovadoras, encentrándose en una versión
bastante clásica.
Di seguito ecco il calendario delle presentazoni vetture 2019, clicca sui link per saperne di più...
| Haas | Review Tecnica |
| Toro Rosso | Review Tecnica |
| Williams | Galleria Fotografica |
| Renault | Review Tecnica |
| Mercedes | Review Tecnica |
| Racing Point | Galleria Fotografica |
| Red Bull | Review Tecnica |
| McLaren | Galleria Fotografica |
| Ferrari | Galleria Fotografica |
| Alfa Romeo Racing | Review Tecnica
|
Traductor: Arcari Alessandro – @BerrageizF1
