Dopo la prima settimana di test pre-stagionali, svoltasi nel completo e tecnico tracciato catalano di Montmeló,
arriva il consueto e fondamentale momento di analisi da parte dei vari team di Formula Uno. Quella miriade di dati raccolti dagli ingegneri grazie alla telemetria saranno davvero preziosissimi, utili non solo a programmare il lavoro in pista nella prossima quattro giorni di test, ma anche sugli aggiornamenti che le scuderie proporranno in pista in quell nella prima metà di stagione.
arriva il consueto e fondamentale momento di analisi da parte dei vari team di Formula Uno. Quella miriade di dati raccolti dagli ingegneri grazie alla telemetria saranno davvero preziosissimi, utili non solo a programmare il lavoro in pista nella prossima quattro giorni di test, ma anche sugli aggiornamenti che le scuderie proporranno in pista in quell nella prima metà di stagione.
Indubbiamente uno dei temi più “scottanti”, nati dopo la prima uscita stagionale delle vetture, risiede
nella differente filosofia utilizzata per le specifiche delle ali anteriori. Come sappiamo la Federazione internazionale ha deciso dopo lo scorso campionato di effettuare un cambio regolamentare (download qui in italiano), necessario secondo i tecnici della FIA a garantire quello spettacolo in pista scomparso in parte per gli effetti aerodinamici nocivi creati dalle monoposto.
nella differente filosofia utilizzata per le specifiche delle ali anteriori. Come sappiamo la Federazione internazionale ha deciso dopo lo scorso campionato di effettuare un cambio regolamentare (download qui in italiano), necessario secondo i tecnici della FIA a garantire quello spettacolo in pista scomparso in parte per gli effetti aerodinamici nocivi creati dalle monoposto.
In questo senso Ross Brawn and company hanno ritenuto opportuno creare un paragrafo del regolamento specifico per l’alettone anteriore, essendo, dopo varie analisi comparative effettuate, il primo indiziato a non agevolare i sorpassi. La parte anteriore della vettura in effetti è la prima ad essere investita dai flussi d’aria, e di conseguenza l’importanza di questo elemento risulta cruciale, visto che va a definire il corretto funzionamento di tutte le parti che si trovano posizionate posteriormente ad esso.
Entrando nei dettagli tecnici, l’articolo 3.3 del nuovo regolamento applicato alla stagione 2019 prevede un’ala anteriore molto semplificata, con un massimo di 5 macro elementi presenti. Scompaiono gli upper flap insieme al tunnel esterno, oltre ai vari profili aerodinamici interni ed esterni agli endplate. Quest’ultimi inoltre non potranno avere forme arcuate superiori ad un valore di 15 gradi, essendo valutati dalla FIA come parte attiva e perciò regolamentati quasi nella loro totalità. Infine saranno un massimo di due i profili consentiti collocabili nella zona sottostante l’alettone, che vanno a condizionare i flussi della monoposto.
La FIA ha altresì deciso di cambiare le misure delle ali, per cercare di recuperare parte della spinta verticale (downforce) persa con queste modifiche. Nella pratica tutto ciò si traduce con l’incremento in ampiezza dell’ala anteriore di 200 mm, raggiungendo di fatto l’ingombro orizzontale della vettura. Per di più la profondità amplia la sua misura in direzione anteriore di 25 mm, cosi come l’estensione in altezza aumenta dello stesso valore.
Riflettendo su quest’ultimo paragrafo appena letto possiamo facilmente capire dove nasce l’inghippo, che in pratica va a inguaiare le decisioni della FIA. Infatti uno degli scopi principali di queste novità regolamentari era quello di inibire il cosiddetto effetto Outwash, colpevole di influire negativamente sui sorpassi. Ma con la modifica delle misure delle ali anteriori la FIA ha dato la possibilità di aggirare il regolamento, permettendo ai vari tecnici di creare soluzioni che possano sfruttare ancora questo l’effetto.
Per questa semplice ragione, durante la fase concettuale di progettazione, gli ingegneri di Ferrari, Alfa Romeo, Toro Rosso e McLaren hanno preferito studiare una nuova soluzione (immagine precedente), presentando ali con un basso grado angolare nella zona esterna dei flap, che spingono il flusso d’aria esternamente agli pneumatici, utilizzando quindi l’effetto Outwash che la FIA pretendeva bandire con le nuove regole. Al netto dei fatti, risiede in me un sentimento esitante verso certe attuazioni, con quello che in questo caso potrei definire come un vero e proprio buco nell’acqua da parte della Federazione internazionale, capace ancora una volta (come troppo spesso succede) di essere aggirata dall’altissima competitività degli ingegneri delle varie scuderie, capaci di eludere le presunte limitazioni imposte.
D’altronde in tempi non sospetti (novembre 2018) Red Bull, per mano del suo portavoce più autoritario Helmut Marko, espose forti dubbi sul nuovo regolamento tecnico, aggiungendo come aggravante il non necessario esborso
monetario legato alla faccenda: “È inutile e ci costerà la bellezza di 15 milioni di euro. Parlando del carico aerodinamico, siamo già più o meno ai livelli attuali e non avrà alcun effetto sul problema del sorpasso. Penso che
quando si prendono decisioni del genere, non abbiamo bisogno di parlare del limite di budget”.
monetario legato alla faccenda: “È inutile e ci costerà la bellezza di 15 milioni di euro. Parlando del carico aerodinamico, siamo già più o meno ai livelli attuali e non avrà alcun effetto sul problema del sorpasso. Penso che
quando si prendono decisioni del genere, non abbiamo bisogno di parlare del limite di budget”.
In tutto ciò dobbiamo comunque registrare la discordanza di pensiero tra gli ingegneri di Mercedes e Red Bull, che nonostante un iniziale stupore alla vista della soluzione portata in pista da Ferrari, hanno pareri contrastanti sull’efficacia del sistema studiato.
Da Brackley hanno definito come “molto interessante” questo tipo di concept radicale adottato a Maranello, promettendo di tenere d’occhio possibili evoluzioni al riguardo (come anticipato da FUnoAT un’ala Spec Ferrari è
attualmente in in galleria del vento), anche se per ora sono convinti del cammino intrapreso come afferma Toto Wolff nelle sue ultime dichiarazioni: “Al momento esistono due filosofie concettuali. Da una parta vediamo quella di Mercedes e RedBull, mentre dall’altra c’è quella della Ferrari. La loro scelta? Noi non siamo scemi, ci siamo decisi per questa soluzione e soltanto più avanti vedremo chi avrà indovinato tra noi e loro”.
Riflettendo sulle ultime dichiarazioni dell’ex pilota austriaco, è mio dovere ricordare l’estrema bravura del team principal Mercedes con le parole, sommo maestro nel togliere pressione dalla propria squadra quando il “climax” raggiunge il punto massimo dell’iperbole.
A Milton Keynes, invece, sembra proprio non siano presenti perplessità alcune, non prima comunque di aver studiato la situazione grazie a controlli accurati: “Al momento restiamo fedeli al nostro tipo di ala anteriore, perché secondo il nostro parere funziona meglio. Abbiamo recentemente analizzato la filosofia concettuale della Ferrari, e le nostre simulazioni hanno dimostrato un potenziale maggiore con la nostra soluzione”, commentava Cristian Horner lo scorso mercoledì.
Senza dubbio questa forte discrepanza di pensiero degli ingegneri sulla specifica di ala anteriore, tradotta visualmente in pista, sembra, in attesa di ulteriori sviluppi, dare ragione ad entrambe le filosofie.
Autore: Alessandro Arcari – @BerrageizF1
foto: Stefano Arcari
