Nella giornata di giovedì è stata svelata la nuova McLaren MCL34, una vettura che si può certamente definire di rottura con il passato e con la quale, tutto il Team inglese, è convinto di ottenere risultati migliori dopo la deludentissima stagione 2018. La vettura ha infatti subito molti cambiamenti rispetto alla lenta MCL33, specialmente nella zona centrale che è sicuramente molto diversa ed sotto certi punti di vista anche innovativa.
Il team di Woking già prima dell’estate 2018 aveva capito che la vettura era concettualmente sbagliata ed ha sfruttato le restanti gare del campionato per raccogliere dati in modo da evitare tutti gli errori commessi nelle passate stagioni. Come ben sappiamo, la MCL33 soffriva di un’ elevata resistenza all’avanzamento e non aveva sufficiente carico aerodinamico per essere veloce in curva. Se a ciò sommiamo il fatto che nelle ultime stagioni ha corso con le due Power Unit meno potenti del lotto, si può ben capire quanto il tutto sia stato disastroso. Il primo grande cambiamento rispetto al passato è relativo alla filosofia aerodinamica che sembra essere stata modificata con un passo più lungo e un minor assetto rake.
Il muso è rimasto invece similare a quello utilizzato nel finire della scorsa stagione dove erano state rimosse le appendici laterali. Un muso studiato dall’equipe di Woking per incrementare e direzionare allo stesso tempo il passaggio d’aria sotto il nosecone che avviene sfruttando molte canalizzazioni. Interessante la soffiatura introdotta sui lunghi piloni laterali per scaricarli dallo strato limite che causerebbe perdite energetiche deleterie (generazione di resistenza all’avanzamento) e per portare più aria sotto il nosecone. Confermati i lunghi turning vanes che fungono da veri e propri convogliatori di flusso.
L’ala anteriore mostrata nei render si differenzia in modo importante da quella mostrata a Woking sulla vettura reale che è più concettualmente più vicina all’ala anteriore vista sulla Ferrari SF90 con la parte esterna dei flap superiori con poco se non nulla angolo di attacco per deviare l’aria esternamente agli pneumatici.
Sulla sospensione anteriore è stato mantenuto il classico push rod ma è stata introdotta la filosofia Mercedes sul triangolo superiore che ora risulta essere in una posizione più elevata e collegato al portamozzo tramite un pivot, il tutto per ragione prettamente aerodinamiche. Sempre per privilegiare l’andamento del flusso d’aria verso la zona centrale della vettura, il braccetto dello sterzo è stato collocato in posizione ribassata perfettamente allineato con il triangolo inferiore.
Le fiancate sono state completamente riviste con le prese di raffreddamento che sono state spostate in alto (5) ma, dimensionalmente parlando, non sono state estremizzate come su altre vetture. La svasatura nella parte bassa, fondamentale per generare quell’effetto di downwash utile (teoricamente) a migliorare le prestazioni del posteriore vettura, non è così pronunciata come sulla Red Bull (da cui i tecnici del Team di Woking hanno preso spunto nella parte iniziale delle pance) ma è stato comunque fatto un buon lavoro rispetto alla vettura della passata stagione.
La zona più interessante di questa McLaren MCL34 è senza dubbio quella dei bargeboards che è stata molto curata dagli aerodinamici di Woking. Come si può ben vedere dall’immagine in basso, è stato collocato un vistoso bargeboards che ha la funzione di convogliatore di flusso (6) subito dietro alle ruote anteriori che è studiato per lavorare in simbiosi con i numerosi “coltelli” presenti nella parte bassa.
Gli specchietti(7), come visto su tutte le vetture, sono sorretti da un doppio profilo aerodinamico, il primo collegato al cockpit e il secondo che va a raccordarsi direttamente nella parte superiore delle fiancate. Il fondo (8) presenta le classiche feritoie longitudinali: due nella parte iniziale e ben 3 in quella terminale. Nella parte terminale del fondo, in prossimità delle ruote posteriori, sono presenti alcuni slot utili a gestire il fenomeno del “tyre squirt”.
La presa dell’airbox (9) è stata modificata passando ad una forma ogivale dove, al suo interno, si notano diverse canalizzazioni utili a portare aria al compressore e a raffreddare le componenti ibride della Power Unit Renault (che almeno inizialmente non utilizzerà la benzina Petrobras) similarmente a quanto visto già su altre vetture come Mercedes e Redbull. Da sottolineare come la MCL34 non abbia l’ormai classica pinna nella parte terminale del cofano motore. Secondo gli ingegneri di Woking, poi, sono stati risolti i problemi di surriscaldamento avuti nella passata stagione grazie ad una migliore fluidodinamica interna.
Ferrari ha fatto scuola anche in McLaren visto che il Team inglese ha abbandonato il supporto singolo dell’ala posteriore per utilizzare il doppio pilone (10) che garantisce una più controllabile flessione programmata alle alte velocità utile a ridurre la resistenza all’avanzamento sui rettifili per una miglior efficienza. L’ala posteriore rispecchia alla lettera il nuovo regolamento tecnico e presenta un profilo principale leggermente forma di cucchiaio.
La sospensione posteriore è rimasta ovviamente della tipologia pullrod; molto interessante come il braccio trasversale superiore abbia una forma aerodinamicamente molto favorevole. Il braccio inferiore è accoppiato invece al semiasse ed entrambi sono stati inseriti in una cover aerodinamica.
Per concludere, le parti esterne del diffusore della MCL34 sono ispirate a quelle utilizzate dalla RedBull nelle ultime stagioni e poi riprese lo scorso anno anche dalla Ferrari e da altri Team. Non solo il Team di Woking ha fatto questa scelta sulla vettura 2019 poiché anche Mercedes sulla propria W10 ha seguito questa filosofia.
