Dopo avervi anticipato la livrea della VF19 (clic qui), pochi giorni prima della sua presentazione, siamo riusciti a venire in possesso di un’altra informazione molto interessante sul Team americano riguardante la Power Unit Ferrari che tanti problemi ha creato alla Ferrari stessa proprio in Australia (clic qui).
Sotto il cofano della VF19 ci sarebbe un problema di bilanciamento nel raffreddamento della Power Unit Ferrari 064; il radiatore posizionato nella parte posteriore della vettura prenderebbe parte meno del previsto al raffreddamento mentre viceversa quelli all’interno delle pance lavorano più di quanto si aspettavano i tecnici del team americano. Per questo, dopo i test pre stagionali e il GP di Australia della scorsa domenica il lavoro a Varano de’ Melegari si è molto intensificato.
A Melbourne è stata portata una nuova specifica di liquido refrigerante che non ha però dato i risultati sperati (fuori dalla tolleranza prevista). Oltre a ciò, in fabbrica stanno apportando delle modifiche al sistema di raffreddamento, molto simile a quello utilizzato dalla Ferrari sulla sua SF90, tra cui lo spostamento del raffreddamento delle parti ibride dal posteriore delle VF19 all’interno delle pance. Modifiche che, attualmente, sarebbero previste per l’ottavo appuntamento (Francia GP).
Ricordiamo che la Power Unit italiana 064 ha subito delle importanti modifiche in termini di layout per poter riuscire a rastremare il più possibile la parte centrale e posteriore della SF90. Filosofia che anche Haas ha seguito, al contrario di Alfa Romeo che ha continuato a utilizzare un raffreddamento della PU Ferrari molto diverso ma con risultati per ora più positivi (in Australia non sono stati riscontrati problemi di raffreddamento della unità motrice italiana).
Per tutti i motorizzati Ferrari la modifica più importante e visibile è l’eliminazione del secondo intercooler posizionato lo scorso anno nella parte alta del V6 che non permetteva al team italiano di rastremare la parte alta del cofano motore. I condotti diretti verso il compressore, posizionato posteriormente all’endotermico, passavano lateralmente all’intercooler con la diretta conseguenza di un’importante aumento della sezione frontale. Ferrari ha poi optato per una presa dinamica del motore (airscope) dalla forma molto aggressiva, triangolare simile a quello del 2017, divisa in due passaggi per l’alimentazione del compressore e per il raffreddamento dell’ERS.
Un airbox che permette sicuramente di massimizzare l’efficienza dell’ala posteriore grazie ad una sezione frontale sensibilmente minore. Un qualcosa che Haas non ha però seguito, mantenendo le “orecchie” laterali alla grande presa d’aria per l’alimentazione del compressore. L’altra importante modifica sta nell’utilizzo di radiatori innovativi (nella tipologia) per rendere ancora più compatto il raffreddamento della vettura italiana 2019 e di conseguenza le pance; una soluzione innovativa per la Formula 1 ma che viene già utilizzata sulle moto. Scelte molto aggressive in termini di packaging per ridurre la resistenza all’avanzamento e migliorare l’efficienza, un qualcosa che in Australia però non si è ancora visto per via del depotenziatamento di cui abbiamo parlato qualche giorno fa.
Un airbox che permette sicuramente di massimizzare l’efficienza dell’ala posteriore grazie ad una sezione frontale sensibilmente minore. Un qualcosa che Haas non ha però seguito, mantenendo le “orecchie” laterali alla grande presa d’aria per l’alimentazione del compressore. L’altra importante modifica sta nell’utilizzo di radiatori innovativi (nella tipologia) per rendere ancora più compatto il raffreddamento della vettura italiana 2019 e di conseguenza le pance; una soluzione innovativa per la Formula 1 ma che viene già utilizzata sulle moto. Scelte molto aggressive in termini di packaging per ridurre la resistenza all’avanzamento e migliorare l’efficienza, un qualcosa che in Australia però non si è ancora visto per via del depotenziatamento di cui abbiamo parlato qualche giorno fa.
Concludendo e spostandoci a Maranello, dalla Ferrari si continua ad affermare che la PU montata all’interno delle SF90 non ha alcun problema di raffreddamento della parte ibrida o del turbocompressore, e che i problemi avuti in Australia rimarranno a Melbourne. Crediamoci almeno per altri sei giorni… poi sarà la pista a parlare e a darci sicuramente qualche risposta in più insieme alla Gran Premio della Cina.
Autore: PG – @SmilexTech
Autore: PG – @SmilexTech
