Tre gare, tre risultati simili ma anche tre prestazioni piuttosto diverse per la Ferrari: bruttissima in Australia, anche e soprattutto a causa di una Power Unit depotenziata, bellissima ma inaffidabile in Bahrain, “solo” bruttina in Cina. Ma in tutte e tre gli appuntamenti c’è un comune denominatore ossia una inefficienza nelle curve lente dell’avantreno della SF90. Un qualcosa che ne sta limitando molto le prestazioni come sottolinea Vettel, senza ovviamente entrare nei particolari: “Nel complesso penso che abbiamo una buona macchina ma non siamo ancora stati in grado di sfruttarne completamente il potenziale. Stiamo imparando molto ed è importante accumulare giri su giri per aumentare il feeling con essa. Stiamo ottenendo una rappresentazione sempre più chiara di ciò che ancora ci manca in questa fase, quindi credo che le prossime settimane saranno importanti per noi così da poter impostare la strada giusta per i prossimi mesi“.
Ma partiamo dai test di Barcellona. Già in Spagna era ben visibile quanto Ferrari fosse in difficoltà in ingresso e percorrenza nelle curve di bassa velocità contro una Mercedes sicuramente non al top della forma come quella poi vista all’inizio del mondiale a Melbourne.
VETTEL Vs HAMILTON Test ???????? 2019: @ScuderiaFerrari SF90 al top nel veloce come C3, C7 e C9, @MercedesAMGF1 W10 più competitiva nel lento come C10, C12, C14 e C15. Gran bel compare #TechF1 #F1 https://t.co/LDEoBOkhpJ pic.twitter.com/hhCI8Avg6I— PG Tech (@SmilexTech) 6 marzo 2019
Si è arrivati in Australia e il copione è lo stesso: Ferrari in difficoltà in gran parte delle curve, soprattutto in quelle più lente come la 3 e la 15. In qualifica, solamente in quei due tratti di pista Ferrari perde 4 decimi dalla Mercedes di Hamilton. Un gap poi dilatato anche per gli importanti problemi alla Power Unit che non hanno permesso alle due SF90 di recuperare decimi in accelerazione e più in generale sui dritti di Melbourne. Si arriva al Bahrain, secondo appuntamento stagionale e il tempo perso nelle curve lente risulterà essere solamente un decimo. L’accoppiata asfalto abrasivo e circuito “rear – limited” insieme ad una Power Unit funzionante ai massimi livelli (dal Bahrain sono 15 i CV in più in qualifica rispetto a Mercedes che scendono a 5 durante le fasi di gara) hanno permesso al Team italiano di nascondere i problemi poi riemersi in Cina. Terzo appuntamento stagionale, a Shanghai, dove il circuito “front – limited” e poco abrasivo insieme a condizioni ambientali piuttosto fresche hanno riportato le SF90 in pesante difficoltà; sono ben 7 decimi di secondo persi in curva, 4 dei quali tra curva 6 e curva 11.
Diceva Agatha Christie: «Un indizio è un indizio, due indizi sono una coincidenza, ma tre indizi fanno una prova». Il tutto sarebbe riconducibile al poco carico aerodinamico generato dall’anteriore della vettura che, su determinate piste e in particolari condizioni ambientali, non permettono agli pneumatici anteriori di entrare nella corretta finestra di temperatura.
Parlando di pneumatici è opportuno sottolineare come in questa stagione vengano utilizzati compound con battistrada ridotto, simili a quelli visti a Barcellona, Le Castellet e Silverstone la scorsa stagione. Questo cosa comporta? Una maggior difficoltà nel generare il corretto calore nel battistrada per portarlo nella corretta finestra di funzionamento, difficoltà che aumentano con l’abbassarsi delle temperature della pista. La modifica è stata voluta dalla Pirelli stessa per eliminare il tanto chiacchierato, nella scorsa stagione, blistering ossia il deleterio surriscaldamento nel cuore dello pneumatico che crea un distaccamento anomalo dello stesso. Mettendo però in difficoltà molti team tra cui Ferrari e Red Bull, molto meno Mercedes.
Sotto la lente di ingrandimento non può che andarci la particolare ala anteriore di cui è dotata fin dai test spagnoli la SF90. Un’ala tanto interessante quanto estrema nel concetto, utilizzata “solamente” dal Team italiano, dalla Alfa Romeo Racing e dalla Toro Rosso. Tutti gli altri team, tranne Red Bull, utilizzano soluzioni intermedie (più o meno aggressive). Mercedes è una di questi con l’ultima specifica di ala anteriore della W10 che risulta essere una via di mezzo (il giusto compromesso?) tra il concetto utilizzato dalla Ferrari e quello più convenzionale montato sulla RB15.
Un concetto di ala anteriore che secondo molti esperti genera meno carico aerodinamico rispetto alle specifiche dei rivali, compensata da una zona dei bargeboard più caricata aerodinamicamente. Questo toglie sicuramente dell’energia preziosa al funzionamento del diffusore (meno si rallenta il flusso nella zona dei bargeboard, quindi meno carico aerodinamico si genera in quella zona, e più downforce sarà possibile generare, idealmente, al posteriore tramite il fondo vettura) ed è per questo che Ferrari ha lavorato molto sull’efficienza del corpo vettura posteriore, andando a rastremare molto la parte alta del cofano motore. Questo per aumentare l’efficienza dell’ala posteriore, elemento molto importante nel progetto 2019 del Team italiano proprio per via del fatto che il fondo è “limitato” da una zona dei bargeboard più caricata aerodinamicamente di quanto visto negli anni passati. In Cina si è provato a scaricare il posteriore, per recuperare ancora più terreno sul dritto, con risultati non positivi.
Carico aerodinamico e bilanciamento non sembrerebbero comunque mancare alle alte velocità, dove progettualmente ci si concentra solitamente di più sul ridurre la resistenza all’avanzamento una volta raggiunto il carico aerodinamico desiderato, mentre insufficienti sono alle medie e basse velocità dove è più importante riuscire a generare il carico aerodinamico desiderato piuttosto che lavorare sulla resistenza all’avanzamento. In molti si chiederanno come il carico aerodinamico possa essere importante alle basse velocità quando spesso di parla di maggior contributo dato dalla parte meccanica. Non è cosi vero, soprattutto con queste vetture moderne di F1. Molto interessante quanto detto da James Knapton, Head of Vehicle Downforce di Red Bull, poche settimane fa ad un seminario:
I did a simulation once of a lap around Monaco with no downforce and it was 30-40s slower. Downforce makes the biggest difference in slow speed corners
A Montecarlo senza carico aerodinamico le vetture moderne di F1 girerebbero ben 30-40 secondi più lente con il “downforce” che fa una importante differenza nella curve a bassa velocità.
Quale potrebbe essere quindi il problema della Ferrari? Un comportamento “anomalo”, che nemmeno il team italiano stesso si aspettava, dell’ala anteriore, e della meccanica che lavora in simbiosi, con il variare dell’angolo di sterzo ossia al diminuire della velocità. Ne esce una generazione di carico scompensata alle basse velocità e non costante come ci si aspetterebbe che mette in difficoltà la SF90 soprattutto in ingresso e percorrenza delle curve lente. Nelle qualifiche della Cina, la Ferrari non è comunque riuscita ad essere più veloce in nessun “apice” delle 16 curve presenti nel circuito di Shanghai rispetto alla Mercedes. Si passa dai ben 8 km/h in curva 11, un’importante problema che poi si è ripercosso anche sul successivo lunghissimo rettilineo non permettendo ad entrambe le SF90 di guadagnare molto tempo sulle W10, ai 6.5 km/h di curva 14 (tornante in fondo al dritto), per arrivare ai soli 0.5 km/h di curva 7, una delle più veloci.
Riguardo a quanto detto, risultano essere interessanti le parole di Nico Rosberg che ha affermato di aver parlato con delle persone interne alla Ferrari: “In questo momento la Mercedes è la grande favorita. Sembrano davvero molto forti. La Ferrari sta faticando perché non ha abbastanza carico aerodinamico in curva. E’ li dove perdono tanto tempo. Non è una cosa ideale se vuoi staccare il miglior tempo possibile. Dunque, in questo momento, hanno preso una direzione sbagliata con la loro monoposto. Non è la giusta via da perseguire. La via migliore è cercare di ottenere più carico aerodinamico nelle aree restanti della monoposto, come l’ala anteriore e gli endplate. Ecco dove la Ferrari ha bisogno di lavorare. Ma hanno tanto lavoro da fare. Questo richiederà tempo, non è certo una situazione fantastica”.
Parole che in parte giustificherebbero anche l’immobilismo “rosso” dai test di Barcellona ad oggi. Che non bastino piccole novità portate ad ogni Gran Premio, in stile stagione 2017 e 2018 ma un aggiornamento un po più corposo e che necessita di tempo, per risolvere i problemi all’anteriore della SF90? Attendiamo risposte dalla pista (e informazioni).
Autore: PG – (@smilextech)
Parole che in parte giustificherebbero anche l’immobilismo “rosso” dai test di Barcellona ad oggi. Che non bastino piccole novità portate ad ogni Gran Premio, in stile stagione 2017 e 2018 ma un aggiornamento un po più corposo e che necessita di tempo, per risolvere i problemi all’anteriore della SF90? Attendiamo risposte dalla pista (e informazioni).
Autore: PG – (@smilextech)
Vi lascio un interessante grafico dei valori in campo in Cina. Mi hanno confermato che sono dati pubblicati da Liberty media (oppure F1, ma tant'è).
Si vede chiaramente che Ferrari è più veloce nelle curve lente, a dispetto di quello che tutti dicono mentre purtroppo perde tutto in quelle veloci.
https://www.instagram.com/p/BwKWa-3B1lR/
Interessante…
…finalmente una lucida analisi dei problemi della SF90!BRAVI… domanda?…ę possibile che anche il telaio non lavori bene?
Valerio Musa
MB dalla W08 in poi ha affinato quella che resta la soluzione migliore per garantire massimo carico e minor resistenza all'avanzamento, l'agilità che possiede nei cambi di direzione nel lento e nel veloce, nonostante la carreggiata da pullman, conferma il tutto.
Il muso stretto, i triangoli con bracket alti che interferiscono meno possibile con il flusso che arriva ai bargeboard molto velocemente per poi essere indirizzato sulla parte superiore del fondo, fondo che oltre ad essere circa 70 mm più lungo della concorrenza diretta, ha una zona coca cola più ampia(sicuramente più di Ferrari), secondo me già questo crea una pressione maggiore, e anche le pance scavate a scivolo hanno la funzione primaria di convogliare l'aria verso il fondo. Se poi aggiungiamo un assetto piuttosto piatto che da equilibrio ai due assi, garantito da un complesso sistema sospensivo che abbinato alla gestione ottimale della temperatura gomme data dal sistema a fori distanziale mozzo/cerchi lamellati, è facile supporre che la W10 ha tutto ciò di cui ha bisogno una monoposto per ben figurare in ogni pista.
Chiaramente anche la gomma con battistrada ridotto di 0,4 mm gli ha senz'altro aiutati.
Mentre l'ala anteriore come afferma l'articolo sembrerebbe il miglior compromesso.
Metteteci Hamilton, un' affidabilità da trattore ed una squadra, forse la più organizzata e possente della storia della F1, e sarà facile comprendere perchè restano ad oggi pressochè imbattibili.
È un'analisi delle prove libere, quindi anche se fosse vera non avrebbe alcun rilievo
Analisi prove libere? Non ho capito.
Penso che si debba lavorare sulle sospensioni
La sinergia Mercedes/Pirelli continua…
http://www.ansa.it/canale_motori/notizie/sicurezza/2019/03/15/mercedes-e-pirelli-insieme-per-corsi-di-guida-in-pista_e255c2bb-35c9-4174-bf07-67c8e8cdd946.html
Interessante ma anche io penso perda nelle curve veloci
Nessuno qui dice che l,ala anteriore di cardile Sanchez e geniale ..si !! Ma con il dubbio del carico .
Questa ala sposta l,aria all',esterno e sfrutta le ruote anteriori come pompe che tirano via l,aria dall',anteriore
Questo dovrebbe generare depressione davanti aumentando la penetrazione
Ma il carico se crei depressione sopra che fine fa???
Per questo credo siano lenti nelle curve veloci
Comunque speriamo nel motore quando torneranno con la potenza massima su certe piste faranno il vuoto…
Per il mondiale bisogna ingaggiare Hamilton non c'è alternativa
Altrimenti facciamo come negli anni 80 90 con senna che vinceva e la Honda che prendeva i meriti…