Prima di analizzare dettagliatamente i numeri emersi da queste prove libere, vogliamo concentrarci su due questioni molto importanti che riguardano rispettivamente Mercedes e Ferrari. Nella giornata di ieri avevamo mostrato la nuova ala anteriore della Mercedes con importanti novità nel bordo di attacco del mainplane e soprattutto nella parte terminale dell’endplate per incrementare l’outwash del flusso pur mantenendo un concetto aerodinamico di mezzo tra quelli utilizzati da Ferrari e Red Bull. Un’ala che ha fatto parlare molto nella mattinata (italiana) poiché nella giornata di ieri la FIA ha chiesto un intervento al team per renderla completamente conforme al regolamento tecnico. Intervento che secondo un portavoce del team campione del mondo sarebbe già stato fatto: “La FIA ci ha chiesto di apportare una modifica alla nostra nuova ala anteriore prima delle FP1, cosa che abbiamo fatto. La configurazione portata in pista durante questo venerdì è quindi a tutti gli effetti legale”. L’ala è stata poi portata in pista da entrambi i piloti sia nelle Prove Libere mattutine che in quelle pomeridiane con risultati positivi.
Altra cosa molto importante da analizzare è la sostituzione della centralina di controllo delle parti ibride (diversa dalla centralina ECU fornita a tutti i team dalla Mclaren Technology) in casa Ferrari e Haas. Secondo Ferrari il team italiano la sostituzione è stata fatta precauzionalmente per evitare il ripetersi del problema avuto da Leclerc in Bahrain che è costato la vittoria al giovane pilota monegasco. Su entrambe le SF90 è stata montata la specifica portata in pista nei primi test di Barcellona e non l’evoluzione utilizzata nell’ultima quattro giorni.
Questa “novità” va a smascherare il problema avuto da Leclerc nella gara del Bahrain che, come scritto nell’analisi post gara, non riguardava l’unità endotermica della Power Unit montata sulla SF90 del pilota monegasco bensì la parte ibrida. Ricordiamo brevemente quale è la funzione della Control Electronics. Oltre alla tradizionale elettronica per il controllo del motore termico, con l’avvento di questi gioielli ibridi si è reso necessario sviluppare anche hardware e software in grado di gestire i due componenti elettrici MGU sia nelle fasi di rigenerazione (fase in cui recuperano energia cinetica generando energia elettrica) che in fase di generazione (fase in cui si comportano da motori). Da dove nasce il problema? Sia la MGU-H che la MGU-K nella fase di rigenerazione producono corrente alternata trifase mentre le batterie, come detto poco fa, lavorano in corrente continua monofase.
Identico problema si pone nella fase di generazione, dove la batteria può fornire energia elettrica con corrente monofase continua e i motori devono lavorare assorbendo corrente trifase alternata. L’elettronica dedicata deve essere in grado di “raddrizzare” la corrente elettrica trifase alternata generata dalle MGU e trasformarla in corrente continua monofase (la trasformazione in monofase di solito avviene sfruttando un “ponte” elettrico ad alto voltaggio) per lo stoccaggio in batteria. Tutte queste “trasformazioni” di corrente elettrica avvengono a voltaggi e amperaggi elevati che devono necessariamente esser tenuti sotto controllo, anche dal punto di vista termico. Il malfunzionamento della centralina elettronica non ha permesso a Leclerc di poter sfruttare l’MGU-H in fase di rigenerazione facendogli perdere una vittoria meritata sul circuito di Sahkir.
Tornando alla Cina e sempre per quanto riguarda Ferrari, come anticipato nella anteprima a questo terzo weekend stagionale, c’è da segnalare l’utilizzo nelle FP2 dell’ala posteriore con profilo principale a “cucchiaio” sulla SF90 di Vettel (vedere terza immagine), portata in pista sempre dal pilota tedesco nel secondo giorno di test post Bahrain GP.
Ora concentriamoci sulla vera e propria analisi di queste prove libere 2 che hanno mostrato un sostanziale equilibrio tra Ferrari e Mercedes. Molto positiva anche la sessione della Red Bull che, grazie a MaxVerstappen. sembra aver fatto un buon salto prestazionale dopo i tanti problemi avuti in Bahrain. Soddisfatto al termine delle libere il pilota olandese: “Sono contento, perché abbiamo risolto i problemi che ci avevano rallentato in Bahrain. In parte li avevamo già risolti a Sakhir nei test post Gp, quindi qui mi aspettavo una monoposto migliore da guidare. E sono contento perché è andata proprio così”.
In casa Ferrari venerdì dai due volti: positivo per Sebastian Vettel, autore di un buonissimo secondo tempo e a suo agio con la SF90, meno per Leclerc che non è riuscito a completare il programma preventivato per via di una problema di pressione del circuito olio che non sembrerebbe aver causato danni all’endotermico del monegasco.
Come tutti i venerdì comunque anche per Vettel c’è del lavoro da fare in vista della qualifica di domani:“Non sono del tutto contento perché sento che la macchina ha molto più potenziale di quanto espresso oggi. Sicuramente possiamo andar più forti in curva migliorando l’assetto. Mi aspettavo che le Mercedes fossero forti, se riusciamo ad essere più vicini a loro sarà un buon segno, vedremo cosa riusciremo a fare”. Una Ferrari che anche nella giornata odierna ha sfruttato molto la tanta velocità nei dritti, perdendo però più tempo rispetto al Bahrain in curva. E’ proprio li che secondo Vettel il team deve trovare ancora qualcosa.
Meno positive del previsto invece le tre ore di libere per Mercedes, almeno ufficialmente. Lapidario Wolff: “Oggi la macchina non è andata molto bene, dobbiamo capire il perché e spingere maggiormente il motore”. Cosi come Hamilton, non soddisfatto: “Abbiamo completato il nostro programma nonostante ci fosse molto freddo, il che rende le gomme difficili da gestire. Abbiamo anche lottato un po’ con la macchina, quindi c’è del lavoro da fare, in particolare sul mio lato visto che Valtteri sembrava molto più a suo agio. La macchina ha il ritmo per stare davanti ma dobbiamo ancora trovare il giusto set-up. Le rosse sembrano ancora più veloci sui rettilinei ed è bello veder nuovamente anche la Red Bull li davanti”. Più positivo invece Bottas: “E’ sempre difficile trovare un buon bilanciamento nell’arco di un giro su questa pista. La Ferrari sembra ancora più veloce di noi sul dritto, mentre siamo stati migliori in molte curve del settore centrale”.
Nelle simulazioni di gara, sempre tanto interessanti quanto difficili da leggere, piuttosto bene Mercedes nella gestione del compound più morbido (Soft) mentre Ferrari, in uno stint però molto corto, ha fatto lavorare in modo egregio la Hard. Un compound che sicuramente nessun Team scarterà a priori visto l’ottimo funzionamento nella giornata odierna. Per concludere, il delta tra Soft e Medium è di ben 1.1 secondi mentre quello tra Medium e Hard è di 0.7 secondi.
Analisi ben fatta. Speravo le rosse avessero più margine qui. Non capisco perché binotto ha parlato di problema al cilindro quando tutti avevamo sentito il team radio dell'ing di Leclerc citare h-recovery e il motore non zoppicare a 5 cilindri…
Ma quali sono queste benedette volocità di punta di Ferrari e Mercedes sui rettilinei?
Suggerisco di eliminare la parola monofase accanto a corrente continua. È la corrente alternata che può essere monofase o trifase.
Analisi ben fatta. Speravo le rosse avessero più margine qui. Non capisco perché binotto ha parlato di problema al cilindro quando tutti avevamo sentito il team radio dell'ing di Leclerc citare h-recovery e il motore non zoppicare a 5 cilindri…