I moltissimi tifosi della Ferrari che ci seguono quanto vorrebbero che queste fossero dichiarazioni di Toto Wolff; ed invece sono quelle del Team Principal della “Rossa”, Mattia Binotto. Interessante che l’ingegnere italo svizzero abbia inserito quel “leggermente” nella sue dichiarazioni, come se il risultato dei primi quattro appuntamenti stagionali mascheri un po il potenziale della SF90. Certamente, con una Power Unit sicuramente più affidabile staremmo parlando di una gara migliore in Australia e soprattutto una vittoria in Bahrain. Senza l’errore in qualifica di Leclerc, lo scorso sabato a Baku, avremmo visto poi sicuramente una gara differente vista la confidenza che ha il pilota monegasco con il circuito cittadino in riva al Mar Caspio. Ma di Ferrari ho già parlato molto nei giorni successivi ai primi tre appuntamenti (LINK AUS – BAH – CIN), ce ne sarebbe ancora da dire soprattutto sulla parte meccanica della SF90 ma è giusto sicuramente dar risalto a chi per ora non ha sbagliato nulla e sta dominando (non è una novità) entrambi i campionati mondiali.
Tornando al rake, le vetture che optano per un suo utilizzo più aggressivo, Renault la più aggressiva in questo senso, è come se utilizzassero un diffusore più grande grazie un posteriore più sollevato da terra che estrae più aria dalla parte bassa del fondo piatto. Al contrario, Mercedes utilizzando un angolo di rake ha una minor sezione di sbocco e quindi non potrà estrarre lo stesso flusso d’aria. Queste due filosofie stanno alla base di tutta la progettazione della vettura, partendo dall’ala anteriore, il primo componente aerodinamico investito dal flusso d’aria, più vicina al terreno nel caso di Red Bull e Ferrari, più lontana dal terreno nel caso di Mercedes. Questo, per via dei cambiamenti regolamentari di questa stagione, ha comportato un adattamento più massiccio per chi ha voluto mantenere il proprio concetto ad alto rake, aiutando sicuramente l’unico Team che non andava aiutato (per una miglior competizione) ossia Mercedes.
Con la maggior semplicità delle ali anteriori è divenuto sicuramente più complicato sigillare il flusso d’aria che deve scorrere al di sotto della monoposto oltre che farle lavorare il più vicino al suolo. Perdite di flusso improvvise dal fondo vettura significherebbe perdita di parte del carico aerodinamico posteriore. E’ per questo che il flusso passante al di sotto di una F1 moderna viene sigillato sui lati da vortici d’aria generati dall’alettone anteriore. Ed è per questi motivi che, fino allo scorso anno, le ali anteriori di Ferrari e soprattutto Red Bull erano molto più complesse di quelle utilizzate da Mercedes.
Il più grande cambiamento regolamentare della stagione 2019 riguarda l’aerodinamica e in particolare proprio l’ala anteriore; modifiche regolamentari introdotte dalla FIA con lo scopo di migliorare la capacità di una vettura di seguirne da vicino un’altra, detto in parole più semplici sono state pensate per favorire i sorpassi ed aumentare lo spettacolo. Per migliorare questa situazione la federazione internazionale ha pensato bene di contenere l’effetto outwash: le ali anteriori che sono cosi divenute 200 mm più larghe, 25 mm più profonde e 25 mm più alte. Sono stati eliminati gli upper flap, l’ormai “famoso” tunnel esterno e i vari profili interni ed esterni agli endplate. L’ala non potrà avere più di cinque elementi distinti oltre a forme arcuate accentuate (massimo 15°) negli endplate, elementi che ora sono quasi completamente definiti dalla FIA.
Oltre a ciò, il numero massimo di condizionatori di flusso da posizionare al di sotto dell’ala son due. E’ stato molto interessante notare come i vari Team avevano lavorato sulle loro prime specifiche utilizzate durante i test di Barcellona. Si erano scoperte tre filosofie, pensando ai tre Top Team calano a due: da una parte Ferrari, con una soluzione molto aggressiva in termini di outwash (più precisamente low sidewash) e che concentra la generazione di carico nella parte interna, dall’altra Mercedes (vedere l’ala TEST 2 in alto) e Red Bull con ali principalmente studiate per generare carico su tutta la larghezza e un upwash sicuramente più pronunciato.
Non ne hanno trovato di cosi importanti ma hanno capito che una soluzione meno aggressiva di quanto visto sulla SF90 poteva migliorare l’efficienza anche della loro macro soluzione. In Australia i (primi) frutti di questo lavoro “oscuro” in fabbrica, con l’introduzione di una nuova ala anteriore che presentava una zona esterna dei flap superiori più scarica, per favorire l’outwash (meglio dire sidewash). In Cina, e poi in Azerbaijan, un ulteriore step sempre per massimizzare l’efficienza anteriore della W10: flap superiori ancora più scarichi, ormai quasi con angolo nullo negli ultimi centimetri esterni, e endplate meglio ottimizzati. Una soluzione di ala anteriore che, almeno secondo l’opinione di chi scrive, ad oggi è il miglior compromesso anteriore in termini di efficienza ed adattabilità ai vari circuiti.
Facendo un passo indietro, oltre alle modifiche aerodinamiche imposte dai nuovi regolamenti tecnici, Mercedes si è concentrata nei mesi passati sull’eliminare le debolezze della W09 come la gestione degli pneumatici posteriori. Riguardo a ciò erano risultate subito interessanti le parole di James Allison nei giorni della presentazione della W10: “Nonostante i miglioramenti, durante la passata stagione non siamo riusciti ad estrarre le massime prestazioni dei pneumatici posteriori in termini di durata. È per questo che abbiamo lavorato sulle caratteristiche delle sospensioni e l’aerodinamica per ottenere una vettura che dovrebbe molto più dolce con gli pneumatici”.
Oltre a ciò, è stato molto importante il lavoro svolto per riuscire a smagrire il più possibile la W10: “Anche se il peso minimo è stato aumentato per la stagione 2019, la sua riduzione rimane una sfida nella generazione attuale di vetture. Abbiamo fatto un’analisi sui vari componenti, sottoponendoli gradualmente ad un’altra analisi aggressiva per risparmiare ancora più peso. In alcune parti abbiamo fatto passi da gigante con mezzo chilo di risparmio mentre in altri solo pochi grammi. In generale abbiamo risparmiato una manciata di chili tra aerodinamica, sospensioni e Power Unit“. Un W10 che ha finito la gara in Azerbaijan molto al limite (inferiore) di peso con entrambi i piloti che hanno dovuto raccogliere molta gomma per non aver problemi di peso nelle ore successive.
Pneumatici che, nei primi quattro Gran Premi, sono stati la vera forza della W10 rispetto sia alla SF90 che alla RB15. Per chi non lo sapesse, le Pirelli 2019 sono della stessa “famiglia” delle tanto chiacchierate gomme ribassate di 0,4 mm utilizzate lo scorso anno in Spagna, al Paul Ricard ed a Silverstone per evitare il fenomeno del blistering che si era manifestato prepotentemente in molti fine settimana.
Questo fenomeno comporta la formazione di veri e propri crateri sullo pneumatico e la Pirelli aveva abbassato il battistrada per consentire una miglior gestione delle temperature ed evitare il blistering. Pneumatici che lo scorso anno si adattavano perfettamente alla Mercedes W09, un po meno, almeno inizialmente visto che poi a Silverstone si è trovata una ottima vittoria, sulla SF71-H. Mercedes ha continuato ad evolvere la meccanica della sua vettura 2018 con modifiche piuttosto importanti nella geometria della sospensione posteriore (idraulica, come l’anteriore) che ora sembra far lavorare in modo molto buono gli pneumatici.
In quel tratto il compound Soft dava il peggio di sé, con un raffreddamento repentino che portava la gomma al di sotto dei 90°C. La serie di curve a 90°C del primo settore andavano poi a fare il resto ossia a generare del deleterio graining (per scivolamento). Il minor battistrada presente sulla Soft rispetto alla Medium comporta una maggior dissipazione del calore ossia la mescola risulta più veloce a portarsi in temperatura ma anche più veloce a raffreddarsi. La Medium al contrario è una gomma più stabile a Baku, per questo ha funzionato meglio, soprattutto per quei Team come Ferrari che hanno una finestra ancora più stretta di buon funzionamento.
Mi ricordo che 15 anni fa si correva con pressioni molto basse che facevano flettere la spalla e si generava calore che mandava le gomme.
Invece oggi, se campanatura e pressione hanno valori imposti, come si fa a tenere le gomme anteriori in temperatura se il carico generato dall'ala è minore?