La Red Bull ha iniziato questa stagione come terza forza in pista dietro a Mercedes e Ferrari. Ma con lo sbarco della F1 in Europa (Baku) qualcosa è cambiato: se da una parte la RB15 ha continuato a crescere in termini di prestazioni, soprattutto sul passo gara, dall’altra ci siamo trovati con una Ferrari piuttosto plafonata in termini di performance e con importanti problemi di gestione gomme. Come già scritto su queste pagine, le novità introdotte sulla SF90 tra Baku e il Montmelo purtroppo non hanno dato i miglioramenti sperati. Con la diretta conseguenza di ritrovarsi una Red Bull molto vicina, lato qualifica, già al Montmelo, davanti invece a Montecarlo.
Nel pre stagione l’ottimismo Red Bull era importante, anche per via delle incoraggianti prestazioni della nuova unità motrice Honda sotto il profilo dell’affidabilità. Il direttore sportivo Helmut Marko la vedeva cosi a fine test pre stagione: “La Ferrari per ora è un passo avanti. Noi siamo vicini alla Mercedes. Vedremo cosa saremo in grado di fare, ma al momento siamo molto ottimisti sulla possibilità di vincere delle gare solo grazie al nostro potenziale e senza approfittare dei problemi altrui“. Un’analisi che poi si rivelerà sbagliata. Cosi dopo il GP di Spagna: “Nessuno, a parte la Mercedes, ha ancora capito come sviluppare queste macchine in modo efficiente; tutti hanno problemi, compresi noi. Ma siamo contenti di aver fatto un altro passo avanti. Quest’inverno eravamo dietro alla Ferrari, ora siamo davanti a loro. Però se facciamo un passo noi, Mercedes ne fa due”.
Una Red Bull che, come Ferrari, ha sofferto il cambiamento regolamentare. Come si si poteva aspettare Newey non ha rivisto il concetto aerodinamico della vettura, puntando ancora molto sull’assetto rake accoppiato però, rispetto alla SF90, ad un passo più corto. La RB15 è infatti la vettura con il passo più corto del lotto, seguita da Haas. Un assetto rake penalizzato però in modo importante dai nuovi regolamenti, come già scritto più volte, che hanno invece esaltato il concetto aerodinamico Mercedes. Sono lontani i tempi in cui la RB14 riusciva a recuperare (in alcuni circuiti anche tanti) decimi preziosi nei confronti di Ferrari e soprattutto Mercedes. Con l’ammissione di Newey: “Se devo essere completamente onesto, devo ammettere che per quanto riguarda il telaio non siamo così avanti come vorremmo. Dobbiamo solamente proseguire e dare il nostro contributo”.
Se i maggiori problemi di Ferrari sono da ricercarsi nell’anteriore della vettura, con un’importante sottosterzo in ingresso e centro curva (di medio / lenta e lenta velocità), per Red Bull i problemi sono al posteriore e derivanti da un’aerodinamica anteriore non ottimizzata. In particolare nella zona dei bargeboard e della parte iniziale del fondo. I flussi turbolenti in uscita dagli pneumatici anteriori andavano a disturbare più del dovuto il funzionamento del fondo, una zona ancor più importante in una vettura dal concetto High Rake. Se negli anni passati i vari Team potevano sfruttare i numerosi generatori di vortici e deviatori di flusso posizionati sull’ala anteriore, da quest’anno e per via della semplificazione delle ali anteriore, la loro gestione è più compito dei condizionatori di flusso a valle degli pneumatici anteriori ossia i bargeboard e i profili inseriti nella zona iniziale del fondo.
Riuscire a gestire perfettamente la scia degli pneumatici anteriori permette di estrarre il massimo potenziale dal diffusore, ciò che Red Bull, soprattutto nelle prime gare, non riusciva a fare. L’aria turbolenta nella parte centrale della monoposto andava ad interagire e a rovinare l’importante vortice Y250 e di conseguenza a sporcare i flussi diretti verso il retrotreno della RB15.
Se per l’inizio della stagione la Red Bull aveva portato in pista solamente piccoli ritocchi sull’ala anteriore, che comunque andavano nella direzione di gestire in modo migliore la scia degli pneumatici anteriori, tra Barcellona e Montecarlo le novità sono divenute più corpose e dovrebbero aver risolto in gran parte il problema. Novità che riguardavano proprio la zona a valle degli pneumatici anteriori ossia bargeboard e parte iniziale del fondo.
Vanno in questa direzione anche la chiusura della parte più avanzata del muso della RB15, che punta ad offrire un flusso d’aria diverso all’ala anteriore, e l’introduzione di quattro profili svergolati nella parte iniziale del fondo. Generatori di vortici che cercano di aumentare il flusso d’aria del vortice Y250 utile a spingere esternamente e lontano dal fondo vettura la scia turbolenta. Proprio per via delle restrizioni introdotte con i nuovi regolamenti, la parte esterna del fondo sta diventando sempre più un’area di sviluppo poiché non ci sono particolari limitazioni (solo l’altezza è regolamentata).
Insomma, in questo inizio di stagione Red Bull si è trovata più in difficoltà sul fronte meno atteso, ossia il telaio, più precisamente sull’aerodinamica della sua RB15, piuttosto che dal punto di vista della Power Unit. Ma gli sviluppi sembrerebbero aver portato Verstappen & Co sulla strada giusta, quella dritta dritta per provare a prendere Mercedes. Perché Ferrari è già li, a portata di scarichi, soprattutto nei circuiti più tecnici. Con il Canada che non dovrebbe essere uno di quelli. Pirelli permettendo (per Ferrari).
Autore: PJ – @SmilexTech
Foto: Alessandro Arcari – @BerrageizF1
