C’era da aspettarselo: è già gran MercedesAMGF1 in quel di Monaco. Se la W10 si è dimostrata serenamente la vettura più veloce in pista sia nelle prime che nelle seconde libere, la Ferrari, ieri terza forza in pista, continua ad arrancare. Molto lucida e sincera l’analisi di Mattia Binotto che ci aiuta a comprendere le attuali difficoltà del Team italiano: “In Spagna è emerso in modo chiaro che in certe condizioni, ed in particolare nelle curve lente, non siamo competitivi come Mercedes […] Gli pneumatici di quest’anno sono differenti rispetto a quelli della passata stagione: nessuna polemica, è semplicemente un dato di fatto. La differenza più importante sta nel riscaldamento degli pneumatici; la scorsa stagione riuscivamo a portare le gomme in temperatura molto bene, e ci dovevamo concentrare principalmente nel non finire in over heating. Quest’anno invece è ben più complesso portarle in temperatura e raggiungere la finestra di funzionamento. Per ottenere questo ci si deve concentrare su molti aspetti come la temperatura di frenata, il raffreddamento dei cerchi e specialmente sul carico aerodinamico. Non è solo il carico aerodinamico in sé ad essere importante, ma anche come questo è bilanciato in funzione di curve da alto e basso carico. E’ importante poi capire quale è il target che ti dai per quel che riguarda l’efficienza aerodinamica rispetto alla massima downforce raggiungibile. La nostra efficienza aerodinamica è buona, lo vedete sui rettilinei, ma ciò non vuol dire che lo sia anche la downforce. La nostra macchina è efficiente ma manca, in alcuni aspetti, di picchi di downforce“.
Poi due parole anche sulla tanto chiacchierata ala anteriore, su cui si contraddice rispetto al precedente pensiero: “Il nostro problema non è il picco di downforce (ndr: eppure poco sopra parla di una macchina, la SF90, che manca in picchi di downforce) e non credo che dovremmo cambiare la nostra ala anteriore. La nostra vettura ha un concetto aerodinamico diverso rispetto a Mercedes e dobbiamo ottenere il massimo dal nostro progetto. Al momento non ci interessa cambiare l’ala anteriore. L’ala utilizzata da Mercedes l’abbiamo provata in fabbrica ad inizio progetto ma siamo ancora convinti che non sia il caso di modificarla (ndr: macroscopicamente)”.
Si è parlato molto, in questo inizio di stagione, anche della meccanica della SF90, fin troppo semplice e simile a quella della vettura 2018. Sempre Binotto: “Non credo che sia la meccanica il problema. Ciò non toglie che si debba guardare sempre a nuovi modi per migliorare l’auto e si può sempre pensare di intervenire su sospensioni, aerodinamica o sul raffreddamento della vettura. Il problema è relativo alle gomme che noi non riusciamo a far lavorare nel modo migliore; è un’interazione tra aerodinamica e meccanica, un compromesso. Pneumatici che Pirelli ci ha fatto testare test di Abu Dhabi dello scorso anno e che erano molto simili al prodotto finale con cui stiamo correndo ora”.
Niente scuse quindi per la Ferrari secondo il suo stesso Team Principal. Mercedes ha svolto finora un lavoro migliore. La vettura anglo-tedesca, a differenza delle ultime due stagioni, si è dimostrata molto a suo agio anche tra le stradine del Principato; molto precisa in inserimento curva, bilanciata in frenata e soprattutto molto reattiva nei veloci cambi di direzione come quello alle piscine.
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| Telemetria Hamilton vs Vettel – PL2 Monaco GP |
Confrontando la telemetria del miglior giro delle PL2 di Lewis Hamilton con quella di Sebastian Vettel, si nota come la SF90 perde in praticamente tutte le curve del tracciato monegasco. Per maggior chiarezza ho evidenziato le zone di vantaggio per Mercedes con le frecce in nero, quelle per Ferrari in rosso.Grande differenza soprattutto al Casino (4) e alla curva del Tabaccaio (12) ma anche nella chicane dopo il tunnel e in quella dopo le Piscine. Come in tutti gli appuntamenti fin qui corsi, la SF90 vince nelle seconde parti dei rettilinei. Una SF90 che continua a far fatica a riscaldare la anteriori, arrivando poi a fine giro con le posteriori in over heating. Una situazione simile a quanto già visto a Baku e Barcellona. La trazione della SF90 è molto importante nella prima parte del giro per poi andare a scemare con il passare delle curve.
Tutto può succedere in Formula 1 ma, con le premesse in ingresso al weekend e dopo la prima giornata di prove libere, è molto difficile poter pensare che una o addirittura entrambe le SF90 possano lottare per la vittoria. Solo la pioggia potrebbe rimescolare un po le carte o comunque aggiungere un fattore in più per contrastare il dominio Mercedes.
Una W10 che, dopo l’anteprima FUnoAT (maggiori informazioni) sul POU della sospensione anteriore, sta facendo discutere addetti ai lavori e non anche grazie a video oserei dire “parecchio interessanti” (osservate il movimento della sospensione anteriore, lato interno).
Autore: PJ – @SmilexTech / Cristiano Sponton – @spontonc
Foto: Alessandro Arcari – @BerrageizF1 – Andrea Lorenzina
Dal video si evince chiaramenteche a fine corsa della sterzata, la punta della W10 si abbassa. Non si vede la sospensione destra ma il movimento si può comunque apprezzare tra HALO e spalla interna dello pneumatico destro. Ora però ditemi voi se è regolare o no, certamente non è effetto della frenata (anche perché in quel punto Bottas non sta frenando)
Regolare dal 2018.
Ferrari stessa ha provato quella soluzione ma non riuscivano a trarne beneficio.
Il video è eloquente… lo sostenevo nel commento in un altro articolo di questo ottimo sito, con una serie di ragionamenti, che il problema non derivava dall'ala anteriore, ma (per queste macchine cresciute nel passo con assali anteriori e posteriori così distanti tra loro) da qualche novità che Mercedes aveva sviluppato nelle sospensioni. È anche una questione di downforce maggiore per Mercedes, ma in maniera marginale rispetto alle sospensioni. Nell'articolo dove mettevate a confronto le telemetrie di Mercedes nel T3 di Barcellona era troppo evidente il guadagno di prestazione di Mercedes 2019 rispetto alla stessa Mercedes 2018, se fosse dipeso dal downforce, come si spiega se il nuovo regolamento doveva andare ad agire principalmente sull'aerodinamica?!(d'accordo il recupero del carico,ma addirittura tutto questo guadagno sulla vettura 2018..).Quello che mi lascia perplesso è sentire Binotto che sostiene che quello delle sospensione è un aspetto di poco conto e che non ci lavoreranno. La vedo dura per Ferrari..
Ma per regolamento l'anteriore non dovrebbe abbassarsi al massimo di 5 mm durante la sterzata? dal video sembra chiaro che siano parecchi di più.
https://it.motorsport.com/f1/news/clamoroso-la-fia-vieta-la-sospensione-con-il-bracket-della-ferrari-988277/1573781/
È vero….ma ormai le regole da anni le scrivono i tecnici Mercedes per poi darle alla Fia….e i tecnici….poco lungimiranti delle altre squadre…le bevono…per forza. Comunque per me cominciò tutto quando la Mercedes provò di nascosto le gomme all'estoril…mi sembra….quando ancora cera Michel S. E Rosberg…da allora tutto è cambiato nelle prestazioni Mercedes.
Questo sistema della Mercedes alla fine non è assimilabile a quello RB che alzava il muso in rettilineo? Stanno ottenendo la stessa cosa, la RB avendo un assetto rake lo doveva alzare in rettilineo, la Mercedes non avendolo rake deve abbassarlo per trarne più o meno gli stessi benefici.
Mi viene naturale pensare che come è stato vietato quel sistema alla RB, allora dovrebbe essere vietato pure questo sistema alla MB. Perché chi controlla non si è ancora mosso in merito alla situazione, che la segnalazione deve per forza partire da un team?