12/05/2019. Ore 15:10 locali e finalmente anche nostre dato che il Circus della F1 è giunto ufficialmente in Spagna, nella vera Europa (sì, non ho mai propriamente accettato che la prima edizione del GP di Azerbaijan sia stato definito GP d’Europa). Non voglio però perdere immediatamente la rotta di questo articolo perciò penso sia il caso di illustrarvi il modo in cui io ho visto e sentito la gara. Saprete bene ormai, infatti, che ascolto (e riascolto dalla domenica sera in poi) tutto il flusso radio della gara dall’onboard dei due piloti di rosso vestiti per tentare di dare un senso o una chiave di lettura non immediatamente facile da cogliere. Non voglio però ripetermi: tutte le informazioni su come procedo le trovate nel consueto articolo zero, che colgo l’occasione di linkarvi nuovamente anche in quest’articolo nel caso in cui non lo aveste ancora letto.
Oggi però prima di partire dal canonico Last car is on the grid voglio portarvi dietro le quinte di un passaggio precedente allo schieramento in griglia. Come i più attenti sapranno, infatti, le vetture alla domenica sono autorizzate a lasciare la pitlane per uno o più giri di ricognizione (incluse prove di partenza per fare lo scrub finale al bite point della frizione) trenta minuti prima dell’inizio del giro di formazione (spesso in Italia tradotto male – dal sottoscritto stesso per abitudine – in giro di ricognizione).
Durante questi giri fatti con gomme diverse da quelle con cui si parte (set ma anche mescola se si vuole) vengono valutate le sensazioni che la vettura dà col carico di benzina (Ferrari è solita farne due o tre con entrambi i piloti) oltre che come già accennato testare le partenze ed altri parametri di warm-up. Al termine di questi giri l’ingegnere di pista è solito confermare al pilota un: “To the grid” (recati sulla griglia), dove trova i suoi meccanici pronti a caricare la macchina sui carrelli per portarla alla sua piazzola di partenza.
Durante il tragitto in cui la macchina viene spinta, Riccardo Adami – ingegnere di pista di Sebastian Vettel – è abituato a chiedere al pilota un’altra domanda che fa parte dei miei personali tormentoni. La frase è: “Any car issues?” (ci sono problemi con la macchina?) a cui di solito la risposta che ci aspettiamo è “No car issues” (nessun problema) con un “Copy” (ricevuto) di Adami. Inutile dire che essendo abituato ormai da un anno a sentire quasi sempre la risposta standard, non appena sento qualcosa di differente sto molto attento. Alle volte ad esempio capita semplicemente che il pilota risponda con frasi come “Everything seems to be fine” e già mi allarmo nonostante la traduzione sia “Tutto sembra essere in ordine”.
In questo Gran Premio, la risposta di Sebastian alla domanda è stata già tutto un programma dell’antipasto avuto col team radio del sabato.
Il pilota, infatti, lamentava un atteggiamento nel bilanciamento troppo diverso rispetto a quello precedente e che quindi non gli dava la fiducia che voleva – non si capisce se per aggiustamenti dell’ultimo minuto nel tentativo di migliorare il settore tre, oppure per un difetto congenito della SF90 che fa un po’ ciò che gli pare con carichi di benzina diversi o semplicemente con pneumatici con temperature diversi (e non necessariamente fuori finestra).
Tornando alla risposta alla domanda di Adami prima di arrivare sulla griglia Sebastian nega problemi al proprio ingegnere di pista: “Any car issues? No, seemed ok“ ma aggiunge anche una considerazione sul bilanciamento della stessa che secondo me merita approfondimento. Sebastian afferma infatti che il “Balance (is) maybe a little bit on the nose” = “Il bilanciamento è forse un pochetto (più del dovuto) sul naso”. Ho chiesto ai miei colleghi di FUnoAT di indagare su cosa intenda un pilota con bilanciamento “sul naso” e la risposta che ho avuto è che normalmente un pilota si riferisce a questo tipo di assetto quando la macchina è molto puntata sull’anteriore ma il retrotreno non segue come dovrebbe. Nuovamente quindi, si evidenziano già nei giri di ricognizione problemi di assetto e di bilanciamento.
Non ci è dato naturalmente sapere se sulla griglia Vettel, Adami e i meccanici abbiano concordato una modifica all’incidenza dell’ala anteriore prima della partenza. Il pilota, infatti, scende dall’auto e in quella fase la radio non viene utilizzata. Probabilmente quindi si è scelto di partire con meno carico sull’ala anteriore per provare a compensare questo sbilancio tra anteriore e posteriore.
Tutta questa premessa è utile a dare un punto di vista diverso sull’errore in curva 1 di Sebastian Vettel al primo giro. In barba a tutti coloro che sostengono che ormai i due ferraristi siano in una fase di riposo e non abbiano più motivazione di essere competitivi, Vettel ha siglato una partenza che definirei perfetta nello scatto. È riuscito infatti a recuperare i metri che lo separavano da Bottas affiancandosi a lui sul lato sinistro mentre il povero finlandese faceva anche i conti con Hamilton alla sua destra.
Arriva così alla prima staccata e la monoposto blocca completamente la gomma anteriore destra andando a generare un fastidiosissimo flatspot (spiattellamento).
Come spiegherà Sebastian stesso nel team radio di fine gara, il pilota ha tentato la frenata il più tardi possibile ed il bloccaggio è stato inaspettato e secondo lui probabilmente generato dall’assenza di downforce sulla anteriore destra a causa della vettura alla sua destra.
Come spiegherà Sebastian stesso nel team radio di fine gara, il pilota ha tentato la frenata il più tardi possibile ed il bloccaggio è stato inaspettato e secondo lui probabilmente generato dall’assenza di downforce sulla anteriore destra a causa della vettura alla sua destra.
Ciò pregiudicherà l’intero primo stint di Sebastian al punto che se già vedere la SF90 dagli onboard soprattutto in curva 5, 7 e tutto il terzo settore è stata una sofferenza, vedere quella di Sebastian è stato persino peggio. Le vibrazioni erano davvero forti e ben superiori a quelle che si possa pensare guardando la macchina dall’esterno. Queste erano particolarmente visibili soprattutto nel rettilineo ad alte velocità.
Torniamo però un attimo indietro alla partenza, per analizzarla dal punto di vista di Charles Leclerc. Il pilota Ferrari ha anche lui un perfetto spunto in partenza ma decide di non voler essere così incisivo in curva 1 dove alza il piede dal gas qualche decimo di secondo degli altri vedendo il Big Mac che si stava creando con Bottas quasi a rappresentare la leggendaria tramezza di pane al centro del panino.
Il bloccaggio del compagno di squadra, tuttavia, renderà le cose difficili al monegasco in curva due dove il ferrarista riesce ad alzare il piede giusto in tempo per evitare che la sua ala anteriore colpisse la gomma posteriore destra di Sebastian. La rocambolesca partenza di Leclerc non è tuttavia ancora terminata dato che subisce all’esterno l’attacco di Gasly da cui si difende con un leggerissimo contatto sfuggito ai molti.
Archiviata la partenza, giungiamo così alla prima chiacchierata fase di gara per i due ferraristi: mi riferisco naturalmente al primo team order in cui è stato chiesto a Sebastian Vettel di lasciar passare Charles Leclerc. Prima di affrontare il modo in cui sono andate effettivamente le cose c’è da fare una importante segnalazione: la radio di Charles in questa gara era disturbatissima e la maggior parte dei suoi messaggi in gara sono stati incomprensibili. Vi basti sapere che dal muretto box hanno un feed diretto audio con la monoposto (naturalmente non passa dallo streaming che ascoltiamo noi): questo significa che l’ingegnere di pista ascolta Charles in presa diretta. L’audio che arriva invece a noi spettatori è un audio che comprende il flusso del suo microfono, quello FX della monoposto e quello di ritorno del motore della monoposto nel suo stesso microfono.
Normalmente sono in grado di capire abbastanza bene le comunicazioni nonostante in cuffia abbia i tre segnali appena spiegati moltiplicati per entrambi i piloti ma questa volta capire Charles è stata davvero un’impresa. Difficoltà questa confermata anche dall’ingegnere di pista che nonostante il segnale diretto e pulito nel giro 15 riferisce a Charles che la radio non funziona bene e che non riescono proprio a capirlo quando parla.
Di conseguenza con questo grave handicap la mia interpretazione potrebbe non essere così precisa come vorrei.
L’idea che mi son fatto è che la monoposto inizi a soffrire la presenza dell’altra SF90 dal giro 7. Charles si apre in radio e comunica qualcosa sul preservare le gomme. Di risposta l’ingegnere di pista gli comunica che il muretto di Sebastian ha chiesto al pilota tedesco se può andare più veloce. Posso assolutamente confermarvi che ciò è vero dato sul finire del giro 7 Adami chiede a Seb di tentare di chiudere il gap su Verstappen e si riapre in radio nel giro 8 dicendogli “push more”. Ciò quindi va contro alcuni organi di stampa (soprattutto estera) che hanno sostenuto che in quel momento suggerissero ai piloti cose opposte. Seb quindi tira Charles fino al giro 10. A quel punto Leclerc chiede qualcosa sulla strategia (lo ipotizzo dalla risposta, dato che il team radio è incomprensibile) e Marcos replica che che al momento pensano che Seb andrà sul piano A (due soste) mentre lui potrebbe essere sul piano B – che con la SC del giro 46 possiamo ipotizzare fosse il piano con cui terminare la gara dato che Ferrari ha approfittato della SC per fare poi un’ulteriore sosta.
Siamo quindi nel corso del giro 11 ed è qui che le comunicazioni si fanno più fitte. Charles riapre la radio comunicando qualcosa nuovamente sulle sue gomme ed è a quel punto che Marcos conferma a Leclerc che Sebastian lo lascerà passare nel rettilineo del giro successivo.
Spostandoci dal lato di Sebastian Vettel le comunicazioni sono tranquille, assolutamente pacifiche e con una lucidità da far invidia (ben lontane quindi dai lamenti di altri piloti di cui però, guarda caso, si parla sempre poco). La comunicazione a Seb arriva tra curva 12 e 13 con un team radio secco: Let Charles by (lascia passare Charles). La risposta di Seb che vi riporto tradotta dato che essendo lunga e disturbata non è chiarissima in ogni parola è: “Ricevuto, (sto tentando) di gestire al meglio queste vibrazioni. Sono un dito n.. …. lo lascio passare in questo rettilineo principale, riferiteglielo.”
Charles effettua così il sorpasso e Seb si riapre subito: “Adesso tentate di farmi fare un pit stop il prima possibile. Anche nel traffico; non importa. (Sono alla fine) con queste gomme. Ma possono durare ancora un po’ quindi non fatevela sotto. E possiamo aumentare l’incidenza dell’ala anteriore di due click”.
Questo team radio è stato trascritto e quindi ognuno può interpretarlo come crede non sentendo il tono di voce. Non c’era rabbia, non c’era delusione, c’era solo concentrazione (si sentiva dal modo di respirare e dal tono di voce) e la necessità di far capire alla squadra quanto fosse delicata la situazione con quelle vibrazioni pur senza allarmali subito (non fatevela sotto indica proprio: non serve che rientri in questo giro, ma iniziate a pensare il da farsi).
Adami infatti, comunica a Seb che non hanno gap per fare una sosta senza traffico e il pilota risponde che comunque non potrà allungare di molto lo stint e che nel caso di traffico sarà meglio invece di salire di due click d’ala farlo di un solo click.
La sofferenza di Seb sullo stint di soft con la destra spiattellata è evidente nel giro 15 così come nel 17 e nel 18. Nel giro 15 si apre in radio dicendo: “Fatelo il prima possibile per favore”. Adami risponde: “Ricevuto, ci stiamo lavorando” e lo invita nel giro 16 a ripassare in Engine 1 per spingere il più possibile così da “liberarsi” di macchine che si troverebbe davanti a sosta ultimata.
A quel punto nel giro 17 Seb si riapre dicendo: “Fatemi fare pit stop appena potete”. Nel 18 ormai consapevole che le gomme sono davvero vicine alla fine chiede addirittura se la radio funzioni. Adami conferma che è tutto ok e gli chiede (nel settore tre del giro 18) se è disposto a fare un altro giro. La risposta secca di Sebastian in curva 10 è “No” e Adami conferma il box ma è Vettel stesso a riaprirsi in radio in curva 12 chiedendo se allungando di un giro si sarebbero potuti liberare di vetture in più all’uscita del pit stop. Adami conferma che con un giro in più si sarebbero potuti mettere alle spalle una vettura e Seb risponde nella chicane che resterà fuori un altro giro allora.
Compie questo giro spingendo il più possibile nel settore tre ed effettua finalmente la sosta nel giro 20 (il problema alla posteriore sinistra durante il pit stop renderà in un certo senso vano questo giro ulteriore) montando un nuovo set di gomme medie.
Tornando a Leclerc facciamo qualche passo indietro di qualche giro. Nel giro 17, infatti, i limiti della Ferrari in gara sono parzialmente confermati in un team radio di Marcos. L’ingegnere infatti, chiede a Charles un target lap time (un tempo sul giro obiettivo fissato) di 1:22.5 chiedendogli un opinione in merito. La risposta di Charles arriva dopo qualche curva (hanno il delta del tempo sul volante): “Molto difficile”, segno questo di un’evidente difficoltà sul passo gara anche su Red Bull.
Gli confermano comunque che sta facendo un buon lavoro e che Verstappen si è fermato per montare un nuovo set di soft lasciando quindi fuor di dubbio la sua strategia a due soste. Gli confermano inoltre che lui è sul Plan B (allungare quanto più possibile la vita della Soft per poi montare la Hard). Nel giro 24, Charles invia il tire phase delle gomme al muretto che risponde che ne sono consapevoli (dell’alta usura) e che “succederà a breve (il pit stop)”. Nel giro 26 infatti il monegasco fa la sua prima sosta (e da strategia senza SC probabilmente unica sosta); Vettel viene informato subito sulla sosta del compagno di squadra e quindi chiede che gli facciano sapere (OK, let me know).
Giungiamo così al giro 29. Sebastian è ormai molto vicino a Leclerc ma in radio non ci sono richieste di team order né dai piloti, né dagli ingegneri. A Sebastian su Engine 4 (quindi non una mappatura di ICE particolarmente spinta) segnalano la possibilità di sfruttare il K1 in diversi giri in cui la vettura aveva l’ibrido carico (rettilineo del giro 30, 32 e 33). D’altro canto l’ingegnere di Charles porta Leclerc su Engine 4 (era su Engine 2) nel giro 32 e comunica al pilota che sta facendo un buon passo.
Questo team radio mi fa pensare che così come era successo con Vettel a parti invertite prima, l’obiettivo della scuderia è stato sempre quello di tentare di far spingere il pilota davanti per trainare quello dietro. Quanto questo poi sia stato funzionale è difficile dichiararlo con una SF90 così sottotono nel weekend spagnolo.
Ed eccoci così al giro 35: Seb si apre in radio chiedendo se lui e Leclerc siano su strategie differenti. Adami conferma e Seb controbbatte: “e allora cosa stiamo facendo?” Adami chiede quindi a Seb quanto possa andare più veloce e il tedesco risponde: “più veloce di quanto non stia andando ora”. Adami conferma quindi a Seb che nel corso del giro successivo (il 36) Charles lo avrebbe fatto passare. Passando alla radio di Leclerc, sul rettilineo del giro 36 Marcos comunica la necessità di far passare Seb perché è su una differente strategia. Lui non dà strada sul rettilineo al tedesco ma si apre in radio dicendo qualcosa (sempre poco chiaro) che ho inteso come: posso continuare ancora a mantenere questo passo. Poca importa però dato che Marcos si riapre in curva 4 e gli chiede di lasciar passare Vettel in curva 5.
Altro piacevole team radio giunge da Leclerc (in modo abbastanza chiaro) nel giro 37: “È tutto ok con le gomme?” Dopo qualche secondo in cui al muretto controllano arriva la risposta di Marcos: “Tutto ok dal nostro lato. Ma perché ce lo domandi?” La risposta di Leclerc: “Il retrotreno va malissimo. Le gomme sembrano non muoversi”.
SIPARIO…
Ancor di più, perché Marcos conferma comunque a Charles che tutto sembra essere in ordine ma Charles risponde che capisce che tutto sembri in ordine a loro ma non è propriamente così alla guida…
Ciò a cui Charles si riferiva, confermato anche dai continui cambiamenti di differenziale in ingresso e a centro curva (talvolta suggeriti anche dai rispettivi ingegneri di pista a Seb e Charles) è documentato benissimo nell’articolo di FUnoAT uscito ieri, dove la telemetria conferma effettivamente con i freddi numeri, ciò che già era ravvisabile anche solo dalle immagini degli onboard.
Ciò a cui Charles si riferiva, confermato anche dai continui cambiamenti di differenziale in ingresso e a centro curva (talvolta suggeriti anche dai rispettivi ingegneri di pista a Seb e Charles) è documentato benissimo nell’articolo di FUnoAT uscito ieri, dove la telemetria conferma effettivamente con i freddi numeri, ciò che già era ravvisabile anche solo dalle immagini degli onboard.
Arriva dunque il momento in cui il Plan A di Vettel prende forma: nel corso del giro 40, viene infatti chiesto al tedesco se voglia modifiche all’ala anteriore. Risponde che va bene così com’è e arriva quindi il pit stop del giro 41. Fatto il pit stop questa volta senza problemi Adami comunica che sarà molto vicino a Gasly. Sebastian infatti si trova dietro a Pierre e inizia un breve inseguimento. Giunge così nel settore centrale e consapevole che nel terzo settore, la Red Bull fa seriamente la differenza rispetto alla SF90 rendendo così difficile il sorpasso sul rettilineo principale, sorprende Gasly nel breve rettilineo tra curva 9 e 10 staccando il più tardi possibile e chiudendo un bellissimo sorpasso.
Anche questo sorpasso ha tuttavia delle ombre agli occhi dei più attenti: se anche in questo caso è infatti necessario segnalare a certa gente con i paraocchi quanto il pilota tedesco tenti ancora il tutto e per tutto anche con un mezzo non all’altezza (tentare una staccata all’ultimo, con gomma fredda, sullo sporco essendo andato interno, con una vettura che alla prima staccata di curva 1 aveva già rovinato uno stint) è anche utile fare attenzione a quanto sia evidente che la SF90 faccia terribilmente fatica nel momento immediatamente successivo all’ingresso curva. Purtroppo l’account ufficiale della Formula 1 non ha scelto di inserire questo replay tra gli highlight della gara quindi non ho possibilità di poterlo incorporare nell’articolo ma se doveste riuscire a trovarlo in rete fate attenzione al particolare scarto che la vettura fa nei decimi immediatamente successivi all’impostazione della curva: si evince a mio parere come l’anteriore sottosterzante e il posteriore immobile della vettura, sembrino proprio non riuscire a comunicare.
Archiviata quindi probabilmente l’unica azione di gara tra i top team (ahinoi per uno spettacolo sempre più a rischio), la gara prosegue quindi fino al giro 46 quando il contatto tra Norris e Stroll determina una Safety Car. Gli uomini Ferrari chiamano subito ai box Leclerc che monta la gomma Media.
Anche Sebastian in questa fase domanda più volte ad Adami se hanno il gap per fare la sosta. Adami risponde che non vogliono montare la mescola più dura perché non funziona bene. Sebastian chiede quindi un’opinione sulle soft. Nel mentre fa questa domanda è ormai prossimo alla chicane quindi chiede di decidere subito. Adami conferma di stare fuori. Arriviamo così al settore tre del giro successivo (il 47) e nuovamente Seb si rende conto che la SC non ha ancora compattato il gruppo, di conseguenza si riapre in radio dicendo di riconsiderare la gomma soft. Adami conferma nuovamente che è meglio restare fuori. Seb, con la pitlane ormai superata, sul rettilineo domanda per capire, se il motivo del restare fuori era perché sarebbero usciti troppo dietro. Adami dice che avrebbero in realtà perso solo una posizione ma che le gomme medie erano in quel momento le migliori dato il ritmo di Leclerc con le Hard e quello di Verstappen sulle Soft.
Ripartirà così la gara nel giro 53. Sul finire del giro 52, tuttavia, Leclerc con evidenti problemi di temperatura alle posteriori hard, scoda in maniera spaventosa per ben due volte in percorrenza di curva 16.
Ciò causerà un avvicinamento di Gasly che lo affiancherà al termine del rettilineo: Leclerc ritarda così la frenata il più possibile ed accade (fortunatamente in maniera minore) ciò che è successo a Vettel nel primo giro. Essendo in interno di curva, il pilota monegasco riesce comunque a chiudere la curva continuando a mantenere il quinto posto.
La gara proseguirà così senza ulteriori colpi di scena per i due ferraristi. Leclerc non riuscirà mai ad avvicinarsi a Vettel nonostante la gomma media nuova, rimanendo così quinto, così come Vettel non riuscirà neanche mai ad entrare in zona DRS di Verstappen, rimanendo quarto.
In conclusione una gara scritta già dal venerdì con una Ferrari in grave difficoltà nella comprensione di ciò che non funzioni bene sulla vettura o comunque in difficoltà nel trovare soluzioni a problemi che paiono ormai innati.
Per citare il team radio di Sebastian a fine gara: “So che fa male essere così indietro in questo weekend ma ricordiamo che facciamo una cosa che amiamo. Forza Ferrari sempre”.
Anche se, come suggerisce il Froldi, in questo GP non è rimasta che l’impotenza…
Autore: Alex Brunetti – @deadlinex
Per citare il team radio di Sebastian a fine gara: “So che fa male essere così indietro in questo weekend ma ricordiamo che facciamo una cosa che amiamo. Forza Ferrari sempre”.
Anche se, come suggerisce il Froldi, in questo GP non è rimasta che l’impotenza…
Autore: Alex Brunetti – @deadlinex
Complimenti, anche questa é vera analisi tecnica!
Alex Brunetti….FAN-TA-STI-CO!!…
ma dov'eri in tutti questi anni??…
complimenti, quello che fai con questi articoli è pura emozione…
Valerio
Love Vettel attitude, Ferrari better focus on next concept. SF90 big fail. It suits Leclerc driving style a bit better but not much so no point continuing with it.
Complimenti, lavoro super!
Articolo veramente fantastico!
Complimenti articolo interessantissimo da cui si capisce la difficoltà totale della macchina che non consente ai piloti di guidare come vorrebbero. Inoltre il muretto Ferrari dà grandi segni di incertezza, le decisioni vengono prese con preoccupante ritardo e sono i piloti a dover sollecitare una risposta….
Complimenti, è un vero piacere leggere i tuoi articoli! Continua così ????
era ora!….grazie!
Bello!
Insieme ad analisi del dopo gara, questi sono articoli che fanno la differenza rispetto a tutti gli altri giornalisti del "sentito dire" o del " magnifichiamo la ferrari così gli stolti comprano i giornali!
Grande articolo.
Se ci fosse uno come te che ascolta i team radio di Mercedes, scopriremmo se davvero hanno corso di conserva come insinuano i giornalisti.
Continua ogni gara, please.
Molto molto bella questa rubrica!!! Complimenti, dietro c'è tantissimo lavoro
Molto ben fatto dati reali presi dalla pista anziché elucubrazioni mentali di pseudo intenditori con la sfera di cristallo.
Questi articoli sono più interessanti delle gare viste in tv, veramente bravo ti ringrazio per quello che fai
avevo scritto 6 righe di elogi ma non me le ha caricate. sintetizzerò con un meraviglioso anche se non lega le scarpe a ciò che avevo scritto prima…
Mi piace leggerei commenti siete bravi
Grazie, aspettavo last car is on the grid, da domenica, molto interessante veramente, solo che, visto che Nell ultimo articolo hai parlato di temperatura gomme e le stesse e la loro temperatura di esercizio sono indicate come "colpevoli" della scarsa prestazione Ferrari, sorge la domanda:"come si sono comportate le gomme? Entravano in temperatura o si surriscaldavano troppo?
Grazie!
sembra sempre più evidente che i problemi di questa macchina non saranno di semplice risoluzione…e questo mi basta a dubitare che mai li risolveranno…e mi fa pure mal sperare per la prossima stagione. ah dio quanta sofferenza:(