Neanche il tempo di riprendere il fiato che il prossimo fine
settimana il Circus sarà di nuovo in pista. Il nono round mondiale avrà teatro
nel cuore dell’Europa, nella magnifica cornice di Spielberg, in Stiria.
Il Red Bull Ring è l’unico circuito del calendario dove si completa un
giro in meno di sessantacinque secondi, visto le altissime velocità di
percorrenza e le poche curve presenti nel layout austriaco.
settimana il Circus sarà di nuovo in pista. Il nono round mondiale avrà teatro
nel cuore dell’Europa, nella magnifica cornice di Spielberg, in Stiria.
Il Red Bull Ring è l’unico circuito del calendario dove si completa un
giro in meno di sessantacinque secondi, visto le altissime velocità di
percorrenza e le poche curve presenti nel layout austriaco.
Le frequenti ondulazioni del percorso creano alcune difficolta ne trovare il momento giusto per le frenate, visto il dislivello importante di 65 metri tra il punto più basso e quello poi alto. Dopo aver classificato le 21 piste del mondiale 2019, i tecnici della Brembo giudicano Il Red Bull Ring come circuito mediamente impegnativo per i freni.
Durante ogni tornata i freni vengono utilizzati sette volte
con una durata totale di impegni inferiore ai 10 secondi, otto decimi in meno
rispetto alla velocissima pista di Monza. L’impianto frenante si trova
in funzione dalla partenza alla bandiera a scacchi il 15 % dell’intera gara,
per un totale di 11 minuti e mezzo complessivo. La parte della pista
dove si toccano meno i freni è la seconda. Dalla sesta curva (Rauch) in avanti
si impiegano per circa 3 secondi, mentre nella prima sezione l’utilizzo è
di sei secondi e mezzo circa.
Durante ogni tornata i freni vengono utilizzati sette volte
con una durata totale di impegni inferiore ai 10 secondi, otto decimi in meno
rispetto alla velocissima pista di Monza. L’impianto frenante si trova
in funzione dalla partenza alla bandiera a scacchi il 15 % dell’intera gara,
per un totale di 11 minuti e mezzo complessivo. La parte della pista
dove si toccano meno i freni è la seconda. Dalla sesta curva (Rauch) in avanti
si impiegano per circa 3 secondi, mentre nella prima sezione l’utilizzo è
di sei secondi e mezzo circa.
Ovviamente stesso discorso vale per la decelerazione
massima: dai 5,2 g di media che si registrano nella prima sezione si
passa ai 2,3 g della successiva, mentre quella media è pari a di 3,5 g.
Ciascuna vettura durante l’intero GP dissipa una quantità contenuta di
energia in frenata pari a 201 kWh. In totale per tutta la
lunghezza della gara si usano i freni per poco meno di 500 volte, con Il
carico complessivo esercitato corrispondente a 38 tonnellate e mezzo.
massima: dai 5,2 g di media che si registrano nella prima sezione si
passa ai 2,3 g della successiva, mentre quella media è pari a di 3,5 g.
Ciascuna vettura durante l’intero GP dissipa una quantità contenuta di
energia in frenata pari a 201 kWh. In totale per tutta la
lunghezza della gara si usano i freni per poco meno di 500 volte, con Il
carico complessivo esercitato corrispondente a 38 tonnellate e mezzo.
Su un totale di sette frenate, tre sono le quelle catalogate come impegnative mentre quattro quelle di scarsa difficoltà. Senza dubbi la più esigente per l’impianto frenante è quella di curva 3 (Remus). In questo punto le monoposto giungono a una velocità di 328 km/h per decelerare fino a 84 km/h in soli 2,59 secondi. Per effettuare questa operazione i piloti subiscono una decelerazione di 5.2g, esercitando sul pedale un carico di 174 kg percorrendo 127 metri con il freno pigiato.
Nella successiva curva 4 (Schlossgold) si subisce
la stessa decelerazione di 5.2 g, visto i 331 km/h che le vetture
raggiungono sul lungo rettilineo che la precede. In questo caso la velocità
d’ingresso risulta superiore rispetto a Remus, entrando in curva a120
km/h, richiedendo l’uso dei freni per 2,57 secondi con un carico sul
pedale di ben 171 kg.
Autore: Alessandro Arcari – @BerrageizF1
Dati ufficiali forniti da Brembo – https://www.brembo.com/it/
