Nonostante il dominio Mercedes dei primi 6 appuntamenti (sono altrettante le vittorie del Team anglo tedesco), ci apprestiamo già ad entrare nel secondo terzo di mondiale con il GP del Canada, un appuntamento stagionale, il settimo, parecchio atteso soprattutto dai tifosi Ferrari visto che la pista potrebbe adattarsi al concetto aerodinamico Low Drag della SF90 (ma siamo sicuri anche dal punto di vista degli pneumatici?). Sarà poi un weekend molto interessante considerando che molti motoristi porteranno in pista alcune novità in tema di Power Unit.
Dopo gli aggiornamenti di Baku (Honda) e Barcellona (Ferrari e Renault), si attende soprattutto la prima evoluzione della Power Unit Mercedes; secondo quanto raccolto da FUnoAnalisiTecnica, l’aggiornamento, almeno inizialmente, non porterà importanti guadagni al Team anglo tedesco (1 decimo al giro, intorno ai 5 CV). Una Power Unit che però, come piace spesso fare ai tedeschi, verrà “evoluta” con il passare delle gare dove verranno sbloccati ulteriori CV.
E’ successo nel 2018…
“Vettel riesce a prendersi ancora una volta la pole e al via mantiene il comando della gara, precedendo Bottas e Verstappen. Hamilton è quarto, mentre Ricciardo passa Raikkonen per il quinto posto. Subito si verifica un incidente tra Stroll e Hartley che costringe l’ingresso della Safety Car. Alla ripartenza le posizioni rimangono invariate. Al giro 17 iniziano le soste per i big: è il turno di Verstappen e Hamilton. Nel giro successivo tocca a Ricciardo che grazie ad un tempismo perfetto, rientra davanti all’inglese, anche se alle spalle di Verstappen. Nel giro 33, è la volta di Raikkonen a effettuare la sosta, ma rientra in gara ancora dietro a Hamilton. Al giro 37 anche Bottas va al cambio gomme, seguito il giro successivo da Vettel. Il tedesco riesce comunque a mantenere la prima posizione. Bottas cerca di avvicinarsi a Vettel, ma compie un errore di guida che lo riallontana dal leader. Dietro Verstappen, Ricciardo e Hamilton sono molto vicini, ma la gara prosegue fino al termine senza sussulti significativi, con Vettel che vince davanti a Bottas e Verstappen.”
GP CANADA: esclusiva Sky, su TV8 le differite
Ecco gli orari ITALIANI:
Prove Libere 1: 16:00 – 17:30
Prove Libere 2: 20:00 – 21:30
Prove Libere 3: 17:00 – 18:00
Qualifiche: 20:00 – 21:00 (ore 21.30 su TV8)
Gara: 20:10 (ore 21.30 su TV8)
GP CANADA: un circuito semi permanente con il secondo rettilineo più lungo del campionato
Dalle stradine del Principato la Formula 1 arriva in Canada a Montreal, in Quebec, per disputare la settima gara del Campionato del Mondo di F1 2019 sul Circuit Gilles Villeneuve.
Il circuito canadese presenta il secondo rettilineo più lungo del campionato, richiede ottima stabilità di frenata potendo sfruttare un carico aerodinamico medio (o medio basso, in base alle configurazioni scelte dai vari Team) e una gestione del consumo benzina che risulta elevato su questo veloce tracciato. Molto importante da questo punto di vista, l’efficienza di recupero energetico. Con la buona aderenza dovuta alle mescole più morbide della gamma che propone Pirelli per questa stagione, è possibile ridurre il carico aerodinamico e quindi la resistenza all’avanzamento per ridurre il consumo di benzina.
Il circuito presenta quattro tratti ad alta velocità (Droit du Casino, rettilineo dei box, tratto tra Curva 7-8 e tra Curva 9-10), due curve lente (Curva 2 e Curva 10) e tre punti ideali per il sorpasso (Curva 1-2, Curva 6-7 e Curva 10). Il tracciato è dotato di due tratti consecutivi dove si può utilizzare l’ala mobile, lungo il Droit du Casino e il rettifilo dei box.
La probabilità d’ingresso della Safety Car che neutralizza la gara è elevata, perché ci sono poche vie di fuga e la rimozione delle vetture accidentate non è agevole. Le caratteristiche del circuito lo rendono particolarmente esigente per la stabilità in frenata, l’aderenza meccanica e la trazione in uscita dalle curve.
GP CANADA: un circuito da medio/medio basso carico aerodinamico
A Montreal l’alta velocità richiede carico aerodinamico medio o medio basso. Deve essere trovato un compromesso di carico che aiuti in frenata e in accelerazione ma non penalizzi le velocità di punta che possono essere determinanti per il sorpasso, con un occhio al consumo benzina che come è noto dipende dalla resistenza all’avanzamento. I team a Montreal portano dei pacchetti aerodinamici particolarmente efficienti per questa ragione.
Per recuperare efficienza aerodinamica, la tendenza a Montreal è di tenere le vetture “chiuse” in modo da massimizzare i flussi esterni alla vettura, che danno carico, invece dei flussi interni alla vettura che tendenzialmente tolgono carico e danno resistenza di avanzamento. Questo è permesso dall’alta velocità che non crea problemi di temperatura alla Power Unit anche se ovviamente tutto dipende anche dalla temperatura ambientale al momento della gara.
Per quanto riguarda l’impianto frenante, ci sono quattro frenate rilevanti di cui una molto severa, la staccata prima di Curva 13. L’alta velocità permette un buon raffreddamento dei freni ma a Montreal può essere critica l’usura degli stessi. Normalmente si usano dei dischi frenanti di maggiore spessore, proprio per contrastare l’usura. Il circuito di Montreal è di media severità per il cambio. In passato era uno dei più severi, ma ormai circuiti come Messico, Abu Dhabi e Singapore lo superano. I rapporti più utilizzati sono la settima (22%), la sesta (16-18%) e la terza (15%).
Circuito particolarmente severo per il motore, per la sequenza di 4 tratti ad alta velocità e in particolare il Droit du Casino, con una percorrenza a pieno carico di circa 15” che lo pone come il secondo più severo del campionato. La mappatura del motore invece richiede una particolare curva per l’erogazione da basso regime in particolare per l’uscita dalle curve lente, la curva 2 (Virage Senna) e la curva 10 (Epingle), dove il motore riprende da basso regime e l’erogazione deve essere progressiva senza discontinuità, combinando l’azione del motore termico col motore elettrico, eventualmente utilizzando la marcia superiore. Il circuito è abbastanza sensibile alla potenza e, in misura minore, al peso. La gestione del freno motore e l’interazione col ripartitore di frenata elettronico devono essere ben curati specialmente per la Curva 10 (Epingle) e la curva 13, in modo da essere efficace senza creare discontinuità di potenza frenante che può disturbare la linea della vettura, in particolare su un asfalto a bassa aderenza.
Essendo un circuito anche dal consumo benzina elevato, specialmente per aerodinamiche meno efficienti oppure per coloro che opteranno per maggiore carico, farà spiccare quelle power unit potenti ma efficienti nel consumo di carburante. Montreal è un circuito sensibile alla potenza di picco.
GP CANADA: le stesse mescole di Montecarlo ossia HyperSoft, SuperSoft e Soft (prendendo la denominazione 2018)
Le mescole scelte da Pirelli per il prossimo Gran Premio di Canada sono quelle già viste a Montecarlo ossia la C5 (vecchia HyperSoft) sarà il compound per la qualifica mentre la C4 (vecchia SuperSoft) e la C3 (vecchia Soft) saranno i due compound da utilizzare poi in gara.
L’asfalto ha una bassa aderenza ed evolve significativamente durante la gara rendendo le strategie ancora più importanti richiedendo reattività d’intervento, giacché lo scenario non è mai completamente noto a inizio gara. La bassa aderenza e le caratteristiche della pista rendono possibili i sorpassi, anche facendo uso dell’ala mobile. Il tracciato sollecita le gomme in longitudinale per la trazione e soprattutto per le frenate, innalzando la temperatura e causando degrado. E le pressioni minime sono cresciute di 0.5 psi, sia all’anteriore che al posteriore.
Se da un punto di vista prettamente aerodinamico, il circuito canadese potrebbe sposarsi meglio alle caratteristiche tecniche della Ferrari SF90, altrettanto non si potrebbe dire per quanto riguarda la gestione degli pneumatici. O meglio, sarà interessante vedere se i “minor update” a livello meccanico portati in pista a Monaco, insieme ad assetti più ottimizzati grazie alle moli di dati ricavati nei vari GP fin qui corsi, permetteranno alla SF90 di non aver problemi di riscaldamento degli pneumatici, soprattutto anteriori. Il Canada infatti si basa sulla trazione e sulla frenata, quindi portare il calore sui pneumatici anteriori è parte della sfida. L’asfalto poco abrasivo, al contrario di quello di Shakir, non aiuterà sicuramente sotto questo punto di vista.
GP CANADA: bel tempo e temperature nella media (o leggermente inferiori)
A livello meteo, continuano i fine settimana stabili e soleggiati. Cosi come in Spagna e Montecarlo, le temperature saranno in media o leggermente inferiori alla media del periodo. Stiamo parlando di massime, nei pomeriggi di Montreal, attorno ai 23°C.
Come sempre però, essendo a quattro – cinque giorni di previsione, aspettiamo le previsioni più dettagliate del nostro meteorologo Andrea Pini che arriveranno tra la giornata di mercoledì e quella di giovedì.
Concludendo, la Ferrari si presenta in Canada con maggiori aspettative rispetto alle ultime due gare; più precisamente l’autore di questo articolo la pensa esattamente come Binotto: “Penso che saremo in una forma migliore rispetto a Barcellona, ma credo che [loro, Mercedes] abbiano la macchina migliore e l’auto più forte al momento. Quindi sostengo che Mercedes sarà ancora la favorita, ma forse il divario sarà meno ampio.
Se ci sarà qualche opportunità, saremo pronti a coglierla”. Con una SF90 che si presenterà in Canada senza importanti novità che permettano di risolvere i problemi di inizio stagione. Gran parte degli sviluppi pensati prima di aprile sono stati bloccati per l’emergere dei problemi più volte analizzati su queste pagine. Si è poi sbloccato un extra budget per poter iniziare un nuovo piano di sviluppi, attualmente in atto e i cui effetti inizieranno a vedersi nelle prossime settimane. Ma cosi facendo si sono persi mesi di lavoro, da qui il non sviluppo della SF90 in queste settimane iniziali di stagione.
Se ci sarà qualche opportunità, saremo pronti a coglierla”. Con una SF90 che si presenterà in Canada senza importanti novità che permettano di risolvere i problemi di inizio stagione. Gran parte degli sviluppi pensati prima di aprile sono stati bloccati per l’emergere dei problemi più volte analizzati su queste pagine. Si è poi sbloccato un extra budget per poter iniziare un nuovo piano di sviluppi, attualmente in atto e i cui effetti inizieranno a vedersi nelle prossime settimane. Ma cosi facendo si sono persi mesi di lavoro, da qui il non sviluppo della SF90 in queste settimane iniziali di stagione.
Autore: PJ – @SmilexTech
Foto: Alessandro Arcari – @BerrageizF1
