Se n’è iniziato a parlarne a Montecarlo, grazie ad interessanti video di come la sospensione anteriore della W10 affrontava l’affascinante tornate del Lowes: sto parlando del Pushord On Upright utilizzato da Mercedes sull’anteriore della sua W10. Una caratteristica tecnica apparsa sulla Mclaren MCL34 in questo, appena iniziato, ottavo weekend stagionale.
Una McLaren MCL34 che, ricordo, assomiglia molto alla Ferrari SF90 in termini di concetto aerodinamico. Macchina piuttosto sottosterzante che fatica maggiormente nel lento ma che recupera poi in trazione e nel veloce. Due progetti, quelli della SF90 e della MCL34, che hanno spinto molto durante l’inverno nella riduzione della resistenza aerodinamica andando a sacrificare il carico aerodinamico generato. Ed è per questo che entrambi i Team stanno già valutando in fabbrica, in maggior modo il Team italiano comunque, un approccio alternativo che vada a recuperare quel carico aerodinamico fondamentale per sfruttare al meglio le nuove Pirelli 2019.
Proprio per ridurre il sovrasterzo nel lento, e grazie ad una sospensione con il triangolo superiore rialzato dall’ormai famoso pivot, il Team con sede a Woking ha pensato di portare in Francia la configurazione utilizzata non solo da Mercedes ma anche da Renault, Toro Rosso e, dal Canada, anche da Williams. Il POU o “Pushrod On Upright” non è altro che il fissaggio del push rod su un apposito montante e quindi non collegato direttamente al triangolo inferiore della sospensione come avveniva anni fa. Per ottimizzare la soluzione è opportuno poi riuscire a sfalsare l’asse dello sterzo e il perno dove si incerniera il push rod al montante e questo è permesso quanto più il fulcro del triangolo superiore è spostato “internamente”. Per sottolineare come questa soluzione può essere estremizzata molto più facilmente da quei Team che presentano il pivot sul triangolo superiore della sospensione come Mercedes, Renault ed in parte anche Williams. Il vantaggio della configurazione POU è quello di aumentare l’effetto del trasferimento di carico all’aumentare dell’angolo di sterzo. E più si “sfalsa” il perno di collegamento del push rod all’asse dello sterzo (si aumenta quindi l’offset) e più gli effetti per singolo grado di aumento dello sterzo sono importanti con conseguenti abbassamenti dell’avantreno più marcati. Quello che si è potuto vedere, in modo molto marcato, sulla W10 a Montecarlo. Una soluzione che verrà testata, almeno inizialmente, da Sainz.
Autore: PJ – @SmilexTech
Foto: Alessandro Arcari – @BerrageizF1
