In Austria è successo ciò che tutti chiedevano, volevano, invocavano: un GP ricco di azione, sorpassi, suspense. Ma non solo. E’ anche accaduto che i primi della classe avessero un passaggio a vuoto per certi versi imprevedibile e, pertanto, fragoroso. Una Mercedes che arranca con Lewis Hamilton (anonimo e stanco quinto al traguardo) e che salva parzialmente capra e cavoli con un Valtteri Bottas in grado di raggranellare qualche punticino in più sul compagno di squadra che dal sabato, causa “impeding” su Raikkonen (che risponde con un poco elegante dito medio sventolato in favore di camera) aveva già fatto intendere che la gara austriaca sarebbe stata un calvario.
Nella giornata no degli uomini di Brackey è però occorso dell’altro, a partire dalla gagliarda rimonta di Sebastian Vettel che, dalla nona piazzola in griglia, manca di un soffio un podio che sarebbe stato clamoroso. Tra le verdi colline della Stiria è anche arrivato il primo punto iridato di Antonio Giovinazzi e v’è stata l’ulteriore conferma che la McLaren è una macchina nata bene e che migliora di gara in gara.
Ma il piatto forte l’abbiamo gustato grazie all’irruenza di Max Verstappen che, scattato malissimo dalla seconda posizione, è stato attore protagonista di una rimonta da cineteca che lo porta a uccellare prima Sebastian Vettel, poi a sbarazzarsi du un Valtteri Bottas in modalità pensionato col braccio fuori al finestrino, per poi ingaggiare un duello rusticano con Charles Leclerc, altro MVP del week end di Spielberg. Qualcosa che ha riconciliato tifosi e appassionati con il motorsport dopo settimane di roventi polemiche che, invero, non sono mancate anche domenica sera. E che, ahinoi, si alimentano come un incendio estivo ingrossato dallo scirocco.
Tutto il teatrino post gara, con una direzione che impiega ben tre ore per prendere una decisione – un fatto inaccettabile nell’era dell’ipervelocità comunicativa – ha un valore relativo per quello che sarà il tema di questo scritto. Non andrò ad imbottigliarmi in improbabili paragoni tra i fatti di austriaci e quelli canadesi, fattispecie talmente diverse da non poter essere messe sui piatti della bilancia della giustizia per farli pendere da un lato piuttosto che dall’altro. E’ un esercizio di stile che volentieri lascio ai giuristi (o presunti tali) di professione che ingrossano alcune testate alla spasmodica ricerca di un pubblico mosso dalla brama di sensazionalismo.
Ciò di cui intendo dibattere, or dunque, è di una Mercedes non vincente che, in fondo, fa bene a se stessa e alla F1 in generale. Non ho le traveggole, entro nel dettaglio.
MERCEDES IN LETARGO
Le W10, sui saliscendi del Red Bull Ring, sembravano le copie sbiadite dei rulli compressori che hanno spazzato via la concorrenza nelle prime otto gare. Se le prestazioni in qualifica sono state in linea con Bahrain e Canada, gare poi vinte, è alla domenica che le performance delle creature di James Allison sono state deludenti. A un primo stint su gomme medie di ottimo livello (i distacchi da Leclerc erano tali far pensare che sia Bottas che Hamilton potessero alla fine lottare, a fatica, per il gradino più alto del podio) è corrisposta una sezione di gara su hard molto sotto tono. Sicuramente non in linea con le prestazioni che Hamilton aveva sciorinato il venerdì pomeriggio con questo compound in simulazione passo gara.
Motivi di tutto ciò? Sicuramente l’altitudine dell’ex A1-Ring che mette in crisi la power unit Mercedes particolarmente avida d’aria per raffreddare le masse radianti. Il V6 di Brixworth avrebbe lavorato a scartamento ridotto, rinunciando scientemente a tutta la cavalleria per preservare l’affidabilità (si ricordi che nel 2018 ci fu un clamoroso doppio rituro per una defaillance idraulica, nda). Inoltre, sia Hamilton che Bottas, pare siano ricorsi in maniera massiccia al “lift and coast” per evitare eccessivi consumi. Un fatto anomalo dato che l’unità motrice tedesca è la più efficiente in tal senso. Per un’analisi dettagliata e sicuramente più tecnica rimando, ovviamente, all’articolo dedicato al tema (LINK).
Ma ciò che non ha funzionato è anche il connubio vettura – gomme. Ossia ciò che era stato, sino ad ora, il fiore all’occhiello della W10.
PASSO DI GAMBERO
In un generale contesto di crescita da una stagione all’altra, la Mercedes, a Spielberg, va controtendenza peggiorando le proprie prestazione. Se paragoniamo i risultati in qualifica delle Frecce d’Argento e delle Ferrari scopriamo dati interessanti. Nel 2018 il miglior pilota Rosso fu Vettel che si prese la terza posizione in griglia col tempo di 1’03”464. Nel 2019 il miglior piazzamento della Scuderia è quello di Lelcerc che fa pole e record della pista in 1’03”003. Un miglioramento sensibile di ben 461 millesimi.
I numeri Mercedes raccontano l’esatto contrario. Nel 2018 i “grigi” si presentarono in Austria con un massiccio pacchetto evolutivo che valse la prima fila completa. Fu Bottas a scattare dalla pole con il tempi di 1’03”130. Il miglior tempo di una Mercedes, sabato scorso, è stato l’1’03”262 di Lewis Hamilton che gli è valso il secondo posto (quarto dopo la penalità, nda). Un peggioramento, anno su anno, di 132 millesimi. E in questo frangente va fatta una considerazione interessante che allontana certe teorie fantasiose e onestamente poco credibili,
L’anno passato la W09 si imponeva, sempre in qualifica, in maniera piuttosto perentoria senza la gomma col battistrada più sottile (-0,4mm, nda). Tipologia di pneumatico che, secondo una vulgata molto pressante, avrebbe aiutato le W10 ad affermarsi ben otto volte in questa stagione. Ebbene, l’anno scorso, con la gomma tradizionale, le W09 riuscivano ad ottenere prestazioni sul giro decisamente migliori di quelle ottenute quest’anno con l’ormai famoso, anzi famigerato, “gommino”.
Questo passo indietro prestazionale mette fine – o dovrebbe farlo – al cumulo di illazioni fatte in questi mesi nonostante le plurime precisazioni di Mario Isola che continua a ribadire, anche nell’intervista esclusiva rilasciata ai colleghi PJ e Giuliano Duchessa proprio su queste colonne (LINK), quanto il prodotto offerto da Pirelli sia proprio quello richiesto (e pluri-testato) da tutti le parti in causa nella passata stagione.
Il dato emerso dal GP d’Austria, a ben guardare, trova ulteriori conferme se si confrontano i gap tra Ferrari e Mercedes nell’arco della stagione. Esplicativa è l’analisi del nostro PJ che, puntualmente, dimostra come il distacco percentuale tra la stagione 2018 e quella in corso è appannaggio di Ferrari proprio su quelle piste che esaltano la filosofia concettuale sulla quale è basata la SF90, ossia Austria, Bahrain e Canada. Elemento che, ancora una volta, sentenzia che il problema non è dato dalla gomme. Anche perchè, su questi circuiti, l’anno passato, si correva con le Pirelli “normali”. Or dunque, è evidente che la Ferrari riesce a migliorarsi anche con le gomme “-0,4 millimetri” che sono considerate da molti come concepite per esaltare le caratteristiche della W10.
La realtà, in conclusione, è che gli uomini di Brakley hanno semplicemente meglio adattato la propria vettura alle gomme attuali. E che lo stesso fa Maranello su quei tracciati che sono nelle proprie corde tecniche.
UN ATTACCO FRONTALE
Nella settimana in cui Mattia Binotto cambia di colpo strategia comunicativa proprio Maranello e la Red Bull (altro team grande accusatore di Pirelli) dimostrano di sfruttare meglio gli pneumatici mettendo in scacco le W10 costrette al ruolo inedito di comparse.
Sì, perchè nel giovedì che ha preceduto la gara è andato in scena un altro capitolo di una guerra politica che ormai non ha più quartiere. Tema, come sempre, le gomme 2019. Da un lato Ferrari e Red Bull con i propri team satellite (o cliente, chiamateli come più vi aggrada), dall’altro Mercedes con le sue “succursali” Racing Point e Williams, McLaren e, un po’ a sorpresa, Renault. Su un versante, quindi, il fronte che chiede il ritorno alle gomme 2018, quelle che si “blisteravano” in maniera pesante su piste molto esigenti e abrasive; sull’altro il blocco dei conservatori. Il risultato di questa contrapposizione è noto: a trionfare sono stati i “reazionari” capeggiati da Toto Wolff.
Ma la novità è un’altra ed è stata comunicativa. Per la prima volta la Ferrari ha apertamente criticato il gommista italiano che, invero, aveva espresso forti remore sulle motivazioni che avevano portato i “dissidenti” a chiedere il ritorno allo status quo ante bellum.
Un Binotto determinato, duro, inedito nella dialettica, non le ha mandate a dire appiattendosi sulle posizioni di Helmult Marko. Uno guerra politica legittima ma che, a ben vedere, si sgonfia nei contenuti in virtù di quanto la pista ha detto. Ossia che la Ferrari che sta cambiando filosofia aerodinamica può battere in pista la Mercedes.
Maranello, insomma, sta compiendo la trasmutazione tecnica che Mario Isola dice bisogna operare per far funzionare le coperture Pirelli: generare più energia. Ed è questa la strada che i tecnici italiani hanno intrapreso con modifiche che saranno sublimate in un pacchetto aerodinamico che debutterà in terra d’Albione tra meno di due settimane.
ACCUSE E CONTRAPPASSO
L’Austria, insomma, ha rappresentato una sorta di enorme contrappasso: gli accusatori sono stati “favoriti” (si osservino bene le virgolette) dalle gomme oggetto della discordia. I difensori dello status quo sono stati sconfitti (anche) da quelle mescole che fino a questo momento erano state interpretate perfettamente.
Come la mettiamo ora? Come se ne esce da una narrazione intossicata da accuse reciproche che si alimenta di settimana in settimana?
Il GP d’Austria racconta che c’è una e una sola strada che porta alla vittoria: il lavoro. La politica, nel motorsport, ha un peso che non verrà mai negato in questa rubrica. Così come non sarà omesso che la Mercedes, negli ultimi anni, ha ottenuto diversi successi che l’hanno portata ad avere un peso specifico enorme in certi processi decisionali.
Ma essere influenti non basta se tecnicamente non si è validi. E Mercedes ha legittimato la sua supremazia con monoposto che hanno rasentato la perfezione tecnica. Cosa che gli avversari, negli ultimi sei anni, hanno fatto in maniera non continuativa. La Ferrari, sconfessando parzialmente la sua filosofia costruttiva iniziale, conferma che le gomme Pirelli non erano il problema. La questione verteva su una concezione tecnica evidentemente non vantaggiosa. Stesso dicasi per Red Bull che si sta adeguando ad un perfetto sfruttamento degli pneumatici Pirelli.
Il Gran Premio d’Austria, in conclusione, non sarà ricordato con particolare gioia dagli uomini Mercedes. Ma rappresenta un momento storico di questa stagione. Ma non solo. Indica, infatti, il ritorno alla vittoria della Grande H che non marcava un gradino più alto del podio dal 2006 quando Jenson Button, in Ungheria, riuscì ad imporsi con la Honda RA106 gommata Michelin.
Inoltre dice con chiarezza che i tedeschi non sono infallibili né imbattibili. La W10 ha le sue grane da risolvere e con un’estate rovente appena iniziata c’è del margine per pensare di poter affondare ulteriormente il coltello. Red Bull e Ferrari hanno avuto la prova provata che esiste una strada da percorrere per battere la corazzata anglo-tedesca e che le recriminazioni sui regolamenti e l’interpretazione degli stessi portano solo ad alimentare polveroni mediatici che non risolvono i guai tecnici.
Ancora, la guerra frontale alla Pirelli è insensata visto che il materiale è uguale per tutti. Si tratta di sfruttarlo bene. Ciò che i due principali avversari della Stella a Tre Punte hanno fatto a Zeltweg. La strada è tracciata: insistere sollo sviluppo. Magari evitando sensazionalismi mediatici che allontanano veramente il pubblico e, peggio ancora, lo diseducano.
Autore: Diego Catalano – @diegocatalano77
Foto:
PG Tech – @SmilexTech
Mercedes-AMG F1 – @MercedesAMGF1
Max Verstappen @Max33Verstappen
