Mercedes con tante novità anche nella zona posteriore della W10. Gli anglo-tedesco sono stati sicuramente il team che ha portato in pista le maggiori novità nel Gp di casa di Hockenheim. Oltre alle novità nella zona anteriore e centrale della W10 bisogna segnalare alcuni interventi anche al posteriore che vanno a completare il grande pacchetto evolutivo portato in pista dal team anglo-tedesco.
Si è intervenuti nella zona del fondo dove sono state ritoccate le tante soffiature che, ormai, tutti i team utilizzano nella parte centrale e terminale del fondo per cercare di ridurre il più possibile il fenomeno del “tyre squirt” ossia eliminare quelle turbolenze che si vengono a creare, a causa del rotolamento degli pneumatici, in una zona molto importante di una vettura di Formula 1. Riuscire a ridurre queste turbolenze molto nocive ti garantisce un’efficienza maggiore grazie al buon funzionamento dell’estrattore.
Come avevamo anticipato alla vigilia di questo Gp, Mercedes, per riuscire a risolvere i problemi di surriscaldamento che non gli stanno facendo sfruttare al massimo la potenza della Power Unit ha apportato dei cambiamenti ai sistemi di raffreddamento. Alcune prove erano già state fatte anche durante le prove libere del Gp di Silverstone che sembrano essere state definitivamente promosse per questa undicesima gara stagionale. Modifiche che, hanno richiesto anche un cambiamento del cofano motore che, nella parte terminale, è stato allargato rispetto a quello utilizzato fino allo scorso fine settimana di gare.
Gli aerodinamici, per cercare di migliorare l’efficienza della già ottima W10, sono intervenuti nella zona degli endplate introducendo diversi profili aerodinamici per incrementare l’effetto up-wash del flusso d’aria.
Gli endplate di un’ala posteriore servono per isolare il flusso che investe l’ala posteriore dalle turbolenze causate dagli pneumatici, così come ridurre l’intensità dei vortici di estremità generati. Del contributo di deportanza dovuto alla singola ala posteriore, circa il 25% della totale generata dalla monoposto, solo il 2% deriva infatti dagli endplate, che al contrario generano il 4% di resistenza all’avanzamento.
Il profilo principale che sfrutta un flusso d’aria meno disturbato va a generare il 70% del carico generato complessivamente dall’ala ma è responsabile del 30% della resistenza all’avanzamento. Il flap secondario, invece, è molto importante perchè senza la sua presenza non sarebbe possibile aumentare l’angolo di incidenza dell’ala principale senza che questa “stalli”. Fondamentale è la presenza del soffiaggio tra il profilo principale e il flap mobile che permette al’aria di rimanere “attaccata” ai profili, con conseguente aumento della deportanza generata.
Autore: Sponton Cristiano
Foto: Alessandro Arcari – @BerrageizF1
Si assiste (con piacere, se osserviamo da appassionati tecnici, con disappunto, se osserviamo da tifosi) che la Mercedes ha praticamente rifatto la macchina, macchina che è un missile di suo. Binotto si limita a raccontarci che hanno compreso, finalmente, la SF90: ehm…
bello che un team debba comprendere una macchina creata da se stessi…. e dopo 11 gran premi ancora non la hanno compresa a fondo… boh, avranno trovato i progetti nell’uovo di Pasqua…