GP Austria 2019: Analisi Onboard Ferrari

Appuntamento back-to-back tra il GP di Francia e quello di Austria disputato due giorni fa. Se il back-to-back (due weekend di gara senza un weekend di intervallo) spesso può essere indice di vetture non rivoluzionate, forze in campo che rimangono le medesime e probabilmente la ripetizione dello spettacolo dell’appuntamento precedente, quando a cambiare è la fisiologia del tracciato, non ciò può essere presupposto di analisi più errato alla vigilia. Se infatti in Francia abbiamo assistito ad un – a tratto imbarazzante per i competitor – dominio Mercedes, di tutt’altro esito è stato il GP di Austria dove a dare spettacolo in gara sono stati sicuramente Charles Leclerc e Max Verstappen da un lato e Sebastian Vettel e Lewis Hamilton, con modalità e situazioni differenti, da un altro. Completamente anonime invece, le gare di Bottas e soprattutto quella di Gasly che mi limiterò ad archiviare come anonima, per il rispetto verso un pilota che sta sicuramente vivendo un momento della sua carriera cruciale in ottica futura.

Analizziamo quindi nel nostro ormai consueto appuntamento Last car is on the grid il GP d’Austria dall’onboard delle due Ferrari partendo naturalmente dal protagonista indiscusso – tra i due – della spettacolare gara di domenica, Charles Leclerc. Charles, è stato infatti artefice di una meritatissima pole position ottenuta il sabato dove il suo vero e unico possibile avversario – Vettel – è rimasto con la macchina in garage durante tutto il Q3 per un noia tecnica di poco conto – in ottica di gravità – ma che di certo era più auspicabile nel corso di una prova libera.

Charles è partito in prima posizione ed ha in sostanza fatto già il vuoto dopo la prima curva. Ha ottenuto quindi, esattamente ciò che volevano lui e il team. Il distacco tra lui e Bottas, infatti, era già largamente superiore al terzo giro, giro cruciale perché da lì viene dato il via all’utilizzo del DRS. Il monegasco, partito in Engine 1, passa alla mappatura di endotermico 2 nel corso del giro 7 iniziando così a gestire le gomme (quello che in Ferrari viene chiamato internamente Tire Phase). Marcos, infatti, gli suggerisce di utilizzare le levette del differenziale (IN e MID) per tentare di stressare quanto meno possibile le coperture.   

Nel corso del giro 12, avendo avuto dalla pista, la conferma che il passo gara su soft continuava ad essere buono, a Charles comunicano infatti che sono sul Piano di strategia A. Approfittano anche per chiedere le eventuali modifiche ai flap dell’ala anteriore e Leclerc, come accade ormai con particolare frequenza, conferma di volere per il secondo stint la medesima incidenza d’ala impostata ad inizio gara. 

Al giro 10, il pilota viene invitato a passare alla modalità di risparmio benzina più blanda a disposizione specificando che non si tratta di un’operazione legata ai consumi, ma alle gomme. In linea di massima, infatti, approcciare curva 1, 3 o 9 alzando il piede dall’acceleratore prima di andare pesante sui freni (ciò che si definisce lift and coast) permette di stressare meno i freni, le gomme e in generale le temperature di esercizio. Inoltre, pur non essendo nota (se non ai motoristi) la modalità di funzionamento delle mappature FS, è ipotizzabile anche che venga modulata la coppia in uscita di curva, in maniera meno aggressiva così da non pregiudicare le temperature di esercizio delle mescole. Non è quindi una amenità che una mappatura con vocazione al risparmio di carburante, sia in realtà finalizzata anche ad altro. 

Al giro 14, è palese come Leclerc stia gestendo le gomme: chiede infatti a Marcos se “sta spingendo nel modo corretto” lasciando intendere che se necessario può migliorare il proprio passo gara (riducendo il lift and coast) oppure adattarsi ad un passo più lento se le gomme (con quel ritmo) sono a rischio e il passo degli altri è più basso di quello che sta tenendo lui. Rispondono dai box di continuare a girare su quei tempi dato che il suo target lap su Bottas e chi segue, è ottimo. Giungiamo così al giro 22: dai box chiedono nuovamente un aggiornamento sull’usura gomma (si utilizza un manettino) ed arriva una sorta di risposta in codice nel settore 2 che fa presagire la chiamata ai box. Nel settore 3, quindi, Leclerc se ne accerta chiedendo: “Box?” e dalla pitlane giunge comunicazione di pittare proprio in quel giro. Charles passa quindi dal treno di gomme soft a quelle hard.   

Il nuovo stint del monegasco prosegue giro per giro con l’indicazione del distacco da Bottas e i tempi sui quali (giro per giro) girava il finlandese. Giungiamo così al giro 36 e a Charles viene nuovamente chiesto di utilizzare una mappatura di risparmio carburante (più aggressiva della precedente) nuovamente però sottolineando che è necessaria attivarla con la finalità di preservare le gomme. Aggiungono nei giri successivi infatti, che deve prendersi cura delle sue coperture anche se per il momento tutto è in ordine con quel passo. Leclerc domanda comunque chi sia il più veloce in pista e lo informano che in quel momento è Verstappen che ha montato le nuove hard da meno tempo di lui (9 giri in meno).

Arriviamo al giro 42 e da una domanda di Leclerc mi sento di ipotizzare (solo un’ipotesi, ci tengo a ribadirlo) l’unico errore di Charles nel corso di una stupenda domenica. Domanda infatti se può smettere di fare risparmio di carburante. Marcos risponde in radio che la mappatura di risparmio che sta utilizzando in quel momento è attiva con la finalità di gestire le gomme. Leclerc così insiste: ciò significa che posso evitare di fare tutto quel lift and coast? Marcos risponde: affermativo, l’importante è che ti prendi cura delle gomme. Non mi sento naturalmente di affermare che Leclerc nella comunicazione del giro 36 non abbia capito del tutto che la modalità FS4 era indicata con lo scopo di preservare le gomme (l’ingegnere è stato chiaro nel dirlo); la domanda di Leclerc (posso smettere con il lift e coast), infatti, potrebbe infatti semplicemente essere legata al volersi accertare che facendolo non avrebbe comunque messo a repentaglio le gomme.  A prescindere dai miei dubbi però, non penso sia un caso che nel giro 45 (quindi due giri dopo dal termine delle comunicazioni) gli venga chiesto di ritornare al Mode Race. Probabilmente, quindi, c’è stato qualche problema di comprensione e comunicazione tra le due parti: Leclerc sta comunque vivendo una fase di apprendimento ed ha sicuramente bisogno di più tempo per arrivare a conoscere del tutto la SF90 e in generale di una monoposto Ferrari rispetto al compagno di squadra che è nella scuderia dal 2015. 

Nel corso dei giri che vanno da 45 al 52, viene ribadito – come fatto anche prima – sempre il distacco da Bottas ma con il sorpasso che Verstappen conclude su Vettel, dal giro 53 iniziano a mettere in guardia Leclerc che Verstappen si sta avvicinando a Bottas e sembra ne abbia molto più di lui. Da quel giro, così, iniziano finalmente a dargli sia il gap di Bottas, sia quello di Verstappen iniziando inoltre a segnalare anche i lap time di Verstappen che era particolarmente a suo agio con la gomma più dura. Nel giro 57, quindi, viene chiesto a Leclerc di passare ad Engine 1 e dal giro 60 (quando Verstappen si libera del traffico di alcuni doppiati) inizia un lungo crocevia di comunicazioni in cui si menziona continuamente il distacco tra i due. 

Vengono autorizzate mappature più spinte su alcuni parametri dei manettini multifunzione e quando il distacco tra i due è prossimo ormai al secondo Marcos comunica a Leclerc di stare attento ai tratti col DRS. A quel punto Charles si apre in radio e pacato indica di lasciarlo da solo: “Leave me alone”. Marcos si riapre nel giro 67 invitando Charles a passare alla modalità SoC 8 che indica la massima modalità di ricarica elettrica con la minima erogazione. Ciò sembrerebbe essere un controsenso ma da questo GP ho avuto ormai la conferma di un sospetto che avevo da tempo. Il SoC 8, infatti, viene utilizzato sì per massimizzare – in gara – la quantità di carica inviate alla batteria ma anche in questo modo, per massimizzare la potenza del K1 e del K1 Plus. Considerando infatti che i punti di sorpasso in Austria sono principalmente due (rettilineo tra curva 1 e 3 e rettilineo tra 3 e 4) è la manovra più sensata scegliere di non consumare elettrico in tutti gli altri tratti di pista, massimizzare quindi la capacità di archiviazione di energia rigenerata e scegliere poi di scaricarla nei punti critici (i rettilinei su menzionati) attraverso K1 e K1 Plus che di fatto bypassano la mappatura SoC standard. 

Torniamo in gara: nel giro 67 Verstappen è vicino ma non tanto per permettere di tentare una zampata in curva 3. Inoltre, la Ferrari, sembra trazionare meglio nel rettilineo che va dalla 3 alla 4 annullando di fatto il vantaggio di DRS dell’olandese. 

Ci troviamo quindi nel giro 68: Verstappen è vicinissimo e a conferma di quanto detto prima, la mappatura SoC 8 è un tentativo disperato di concentrare l’energia elettrica nel rettilineo tra le curve 1 e 3: Marcos infatti si apre in radio dicendo “Use K1 Plus”. 

Arrivano così molto vicini nell’approccio di curva 3: Leclerc lascia tutto lo spazio a Verstappen e l’olandese in quel momento davanti, lascia correttamente lo spazio al monegasco che trazionando meglio riesce in un controsorpasso che penso abbia fatto saltare tutti dalla sedia. Leclerc ripassa così davanti e giungiamo al giro 69. 

Sempre nello scenario di curva 3 cambiano però le cose. Verstappen allunga infatti la staccata in curva 3 e non riuscendo ad essere completamente davanti a Leclerc non lascia lo spazio al monegasco, allarga (a mio parere volutamente) la traiettoria e spinge Charles con un contatto, fuori pista. 

Immediata la reazione di Leclerc che domanda “cosa diamine sia stata quella manovra”; così come immediata è quella di Verstappen che apre la radio dicendo “mi ha girato addosso”. 

Dall’onboard (che inquadrava il retro della vettura di Charles) si vedono anche dei pezzi – probabilmente di fondo – staccarsi dalla vettura. La risposta di Marcos è di usare il K1 Plus, passare a SoC 6 e tentare di stare quanto più vicino a Verstappen. 

Arriva la comunicazione dell’investigazione e la Ferrari, convinta che l’olandese verrà penalizzato, ribadisce a Leclerc che è vitale rimanere entro i cinque secondi di distacco (quelli che a rigor di regolamento e seguendo l’ineccepibilità dell’applicazione in Francia e Canada, sarebbero sicuramente arrivati da lì a pochi minuti). 

Charles con una vettura instabile rispetto alle tornate precedenti (probabilmente la vettura ha effettivamente perso qualche appendice di carbonio), chiude la gara.

Nel team radio finale Xavier gli conferma che l’incidente è sotto investigazione; interviene così Binotto che ribadisce l’investigazione usando le parole del regolamento: lo ha spinto fuori dalla pista (pushing another driver off-track) e causato un contatto (causing a collision). Gli chiede così di rimanere calmo, la vittoria potrebbe essere sua, dovrebbe essere sua. Charles risponde che non vuole commentare l’accaduto ma è evidente che era la medesima manovra del giro precedente e lui si trovava comunque all’esterno ma comunque si augura che i commissari valuteranno bene l’accaduto……

Eh sì, i puntini di sospensione valgono probabilmente più di mille parole. Sapete bene che i miei sono articoli di analisi in cui mi limito solo a dare (quando lo reputo opportuno) la mia personale chiave di lettura degli avvenimenti. In questo caso, così come fatto in Canada, mi limiterò solo a qualche frase per giunta scritta a caldo su Twitter subito dopo l’evento, riviste nelle forma, per meglio prestarsi all’articolo – a dimostrazione che nonostante quest’articolo sia scritto a mente fredda, continuo a pensare (vivaddio!) ciò che ho scritto domenica.

C’erano due strade da poter intraprendere domenica da parte dei commissari di gara. A: generare polemica a causa dell’assenza di penalizzazione, andando così a dimostrare incoerenza e non uniformità di giudizio rispetto al tanto decantato “i regolamenti (seppur discutibili, ndr) ci sono e (finché non vengono modificati, ndr), vanno rispettati sempre” decantato in Canada. B: generare polemica con una penalizzazione su un episodio ascrivibile a quelli “di gara” lanciando e ribadendo un segnale, già evidente in Canada, sul fatto che però sia necessario finalmente mettere mano a questi regolamenti che di fatto uccidono lo spettacolo. A mio parere, la condotta intrapresa dai commissari in Canada, confermata in Francia, e persino ribadita domenica con assurde penalità nelle gare propedeutiche, doveva essere mantenuta anche nell’occasione in oggetto. La polemica, comunque, si sarebbe determinata in entrambi i casi, ma solo così si sarebbe ancora una volta dimostrato che c’è necessità di cambiare. Una scelta simile, invece, non fa altro che generare esclusivamente il malcontento di una vera e propria lotteria dove il pilota non sa come/quando/se muoversi. I piloti devono sapere cosa poter fare (da regolamento) e cosa non, e non potersi aspettare di far parte di una lotteria in cui bisogna stare in silenzio quando le “regole vanno applicate” e stare ancora più in silenzio quando una comunicazione sul vincitore di un gran premio arriva dopo oltre tre ore e in cui si spinge sul concetto “aver penalizzato avrebbe ucciso lo sport”. La sopravvivenza e la veridicità di uno sport si deve misurare nella costanza delle decisioni; non può essere sinonimo di serietà applicare un regolamento alla lettera una volta, non farlo due settimane dopo.

In sostanza nel post gran premio di Austria avrei voluto essere polemico per una penalità non corretta data a Verstappen, per uno sport che non lascia più correre i piloti, per uno sport in cui i commissari e cito Vettel non devono credere che stiano valutando il campionato dei bambini dell’asilo. Sono loro ad essere gli adulti (chi più, chi meno) in macchina e sanno loro quando e come rispettare la loro e l’altrui vita e sicurezza (intervista che trovate qui). Dover invece essere polemico perché nuovamente si torna alla non uniformità rispetto all’approccio verso il regolamento è un’assurdità che per il bene di questo sport deve finire. Le regole sono sacre come in Canada verso Vettel, oppure non lo sono? E a centrare nella sacralità della stessa sono le visioni personali dei commissari? Le piste? Le scuderie che vengono perdonate? Quelle che vengono penalizzate? Ecco, è giunta l’ora di finirla con questi interrogativi ed avere qualche certezza in più: se lo meritano i piloti, ce lo meritiamo noi che dopo un entusiasmante gran premio, per lavoro o per passione, non dobbiamo essere ripagati con pagine come quella nello screen.

Di come è stata gestita la faccenda sono felice per due aspetti: sono anzitutto contento che Leclerc non abbia vinto la sua prima gara in F1 con una vittoria a tavolino. Questo ragazzo non merita alcuna ombra su quella che è e sarà una carriera di tutto rispetto; secondo aspetto, sono felice per Verstappen, i suoi fan, e chi ama l’azione in questo sport. Vedere l’errore in partenza che lo ha portato nono al primo giro e vedergli vincere la gara doppiando il proprio compagno di squadra merita esclusivamente uno chapeau. 

Perché, ricordate chi diceva che Vettel non meritava la vittoria in Canada perché penalità o no, il guaio se l’era cercato lui “non sapendo fare una curva”? Ecco, fortunatamente posso distanziarmi a testa alta da certa gente e di certo non macchierò la vittoria di Verstappen con un: “non ha neanche saputo fare una partenza avendo accanto il suo diretto rivale Leclerc, davanti a sé, in un gran premio (quasi) di casa. Non lo merita la mia intelligenza; non lo meritate voi che leggete; non lo merita questo sport!

Spesa qualche parola ormai immancabile sugli attori fuori dalla pista che sempre più ricoprono un ruolo decisionista, passiamo quindi alla differente gara disputata da Sebastian Vettel.

Il tedesco partiva da centro gruppo (in nona posizione) per, come anticipato, un problema alla PU durante il Q3. Il suo avvio è ottimo: aggressivo quanto basta a recuperare tre posizioni tenendosi al medesimo tempo fuori dai guai. I giri successivi sono tutti molto spinti naturalmente in Engine 1: già nel giro 5, infatti, date le alte temperature e il suo stare attaccato alle macchina che lo precedevano, portano Adami a suggerirgli di raffreddare la macchina quando può – per questo motivo spesso si nota che soprattutto nel rettilineo del traguardo, sceglie di non stare in scia anche con DRS aperto.

Al giro 7, terminati i sorpassi “fattibili”, gli viene indicato di passare alla modalità endotermico Engine 2. Inizia così una fase di gestione gomma e passo gara in cui spesso Adami interviene per suggerire alcune zone in cui migliorare la velocità al punto di corda così da permettere o miglior ritmo o miglior gestione gomma. In questa fase, è incredibile notare come Seb gestisca in completa autonomia la mappatura SoC secondo esigenze e considerazioni senza che dal box intervengano né per suggerire, né eventualmente per correggere (naturalmente, il tutto in aggiunta ai canonici controlli di bilanciamento frenata e differenziale). Allo stesso modo, spesso senza che gli venga chiesto dal box, aggiorna il manettino di usura gomma così che Adami non debba neanche chiederglielo: spesso infatti, si sente Riccardo rispondere al movimento del manettino dicendo Copy, senza che però Seb abbia neanche aperto la radio. Giungiamo così al giro 19: a Seb viene indicata nuovamente la mappatura Engine 1 e nel corso del giro 21 dapprima gli viene fornito un messaggio cifrato sulla sosta che sarebbe da lì a poco arrivata e successivamente nel settore 3 viene chiamato ai box (smentisco senza dubbio alcuno, quindi, chi diceva che Seb si era fermato in autonomia e non avevano fatto in tempo a preparare le gomme).

Il pit stop è parecchio lento (circa 6 secondi) proprio per un’incomprensione tra meccanici e muretto (Binotto ha parlato di un problema radio tra le parti). Sebastian non si lamenterà mai in radio per quel ritardo. Non lo fa mentre è sulla piazzola, non lo fa in pitlane, neanche nell’outlap oppure nel team radio a fine gara (dove in realtà segnalerà ai più attenti solo un rimorso come scopriremo più tardi). 

Rientrato in pista, Adami, pur senza sottolineare che la causa è il pitstop lento, segnala che sono a rischio overcut di Verstappen e che quindi è necessario spinga dato che è oltre due secondi non al sicuro da quella manovra. Seb spinge (probabilmente decretando la fine anticipata della gomma hard) dal giro 22 al giro 26 quando Adami gli comunica che ora sono al sicuro di oltre un secondo su un eventuale overcut. Giungiamo così al giro 30 quando Adami notando probabilmente movimento vicino all’ala anteriore di Hamilton tra gli uomini Mercedes, segnala a Vettel che potrebbero avere una possibilità su Hamilton e di tenere quindi la testa bassa: “head down”. Arriva così il pit stop di Hamilton e viene autorizzato durante la sosta dell’inglese una mappatura elettrica più potente (SoC 4) per poi ritornare alla 6 non appena Hamilton esce dietro di lui. Nel giro 32, viene anche leggermente messo a riposo l’ICE passando a Engine 2. 

Nel corso del 34, la medesima sorte di Leclerc passa anche a Seb: utilizzare la mappatura di risparmio blando di carburante per gestire la gomma. A quel punto gli chiedono di resettare il manettino dell’usura gomma ma Seb – nonostante la posizione del manettino sia parzialmente coperta dal casco – mi pare compia un gesto interessante: lo sposta di un click avanti e di uno indietro rimettendolo di fatto nella posizione originale (quella con cui aveva comunicato l’usura ormai). Ciò troverebbe conferma nella comunicazione al giro 36. Dalla mappatura di risparmio carburante FS 2 si passa alla più aggressiva FS 4 segnalando anche in questo caso che è sempre finalizzata alla gestione del degrado della gomma. Inizia tuttavia ad avvicinarsi Verstappen e oltre a ciò Vettel si trova di fronte al traffico: è lui, quindi, che in autonomia sui rettilinei sposta la modalità dal FS al Race e viceversa per brevi tratti senza aspettare che glielo suggerisca Adami (ecco uno dei motivi per i quali da sempre considero Seb uno dei migliori piloti-ingegneri sulla griglia, e ribadivo parlando di Leclerc, che deve ancora completamente imparare a gestire la sua Ferrari). Si giunge così al giro 45: è Adami che gli indica di passare definitivamente al Mode Race e ad Engine 1; Verstappen ormai è davvero vicino.

Inizia così una fantastica lotta tra i due ma nonostante ciò Seb inizia ad aprirsi in radio. Nel giro 48, dopo la comunicazione di Adami che gli indica che Verstappen è solo 0.5 dietro di lui, Sebastian risponde “Yeah, read the manettino”. In un messaggio mix inglese-italiano, Seb indica al suo ingegnere di concentrarsi su un messaggio che gli ha inviato con un manettino che ha mosso: purtroppo in quella fase la telecamera a nostra disposizione inquadrava il posteriore della vettura ma sono sicuro al 99.9% che Seb si stesse riferendo al manettino del tire phase. Vedendo la velocità con cui si era avvicinato Verstappen, il ritmo che aveva fino ad allora (per giunta costretto ad utilizzare le mappature di Fuel Saving per la gestione della gomma) a mio parere è proprio Seb a decidere il pit stop in più. 

Adami sembra ignorare il messaggio e Seb (mentre battaglia con Verstappen nei rettilinei) si riapre nel giro 49 dicendo in inglese: “Lo hai letto oppure no?” Adami risponde: “Sì, ricevuto”. Seb replica ancora: “So, take it, take it” (che col senno di poi si capisce indica, richiamatemi allora ai box) ma Adami risponde sempre in inglese: non è ancora il miglior momento. 

Arriviamo così al giro 50, Verstappen completa il sorpasso e Seb (per quanto il team radio è poco chiaro) sembra dire: “lo lascio andare – I let him go” e aggiunge in inglese: “Questo è il momento migliore, è sempre meglio che continuare a perdere tempo”. Adami risponde allora: “Box, Sebastian, box”.

Rientra così Seb nel corso del giro 51 per montare nuove gomme soft, e solo dopo aver analizzato che la strategia del secondo pit stop è la sua si capisce ancora meglio il team radio mandato in onda anche dalla FOM: “ditemi il gap, che lo distruggo (kill it)”. Uscendo dai box gli viene indicato di usare Engine 2 e Adami dopo il giro di messa in temperatura d’esercizio delle gomme gli dà il gap con Hamilton dicendogli: “Head down now!”.

Nel giro 54 Seb si riapre chiedendo i lap time di Bottas e Leclerc per capire se la sua scelta è stata quella corretta: comprendendo che è tra i più veloci in pista compie dei veri e propri giri di qualifica che vedere dall’onboard è stato un piacere in diretta, ed ancora più un piacere in differita. La SF90 con gomma soft si è dimostrata infatti precisa e godibiledal pilota che dava la percezione di essere in palla anche dal suo stesso silenzio. L’obiettivo era di andare a prendere Hamilton. In questi giri, poche le correzioni di differenziale, tanto il gioco con l’Engine Braking, tutto gestito in silenzio. 

Al giro 65, Adami si apre per comunicargli che mancano sei giri e che è libero di utilizzare il K1 e il K1 Plus con batterie abbastanza cariche – grazie alla modalità SoC 6 gestita in autonomia dal pilota stesso – anche se ancora non è particolarmente vicino a Hamilton per guadagnare quanto più possibile. In occasione di quella comunicazione pur senza sentire Adami che gli indica di passare di Engine 1, nonostante la risoluzione della camera onboard sia abbastanza bassa, posso affermare con relativa certezza che Seb hamodificato in autonomia anche l’Engine passando all’1 per spingere il più possibile. 

Arriviamo così al giro 70: Hamilton (a qualcuno piacerebbe si parlasse di essere sotto pressione?) inizia a bloccare l’anteriore destra in diversi punti (curva 1, curva 3, curva 4).

Adami si apre dicendo a Sebastian di ignorare gli allarmi che gli stanno apparendo sul volante e di spingere (temperature gomme? Temperatura freni? Temperatura chassis o componenti? Il display non si vede, non ci è dato di saperlo, ma di certo la fase è concitata).

Sebastian chiude così il sorpasso e Adami lo invita a passare subito a SoC 8 e Engine 2 (motivo per il quale immagino che l’allarme potesse riferirsi ad alte temperature della PU). Neanche il tempo di finire la comunicazione, però, che Adami si riapre dicendo: “non c’è bisogno di usare SoC 8, Hamilton è ormai distante e Bottas sembra essere in difficoltà, mancano due giri”.

Questa comunicazione arriva nel rettilineo tra curva 3 e 4: peccato che però, in verità, siamo già nel corso del giro 71 (quindi dell’ultimo giro): Adami se ne rende conto solo tra curva 7 e 8 dicendogli: “È l’ultimo giro adesso, spingi. Seb tenta di fare un terzo settore da capogiro ma con due curve a disposizione riprendere Bottas è assolutamente impossibile.

Un errore insolito per un Adami di solito molto attento. È interessante inoltre notare, come per la seconda volta in due weekend di gara Bottas salva la sua posizione con il canonico “fortuna non ci sia stato un giro in più…”. Il team radio finale di Seb è altrettanto comico: Adami in un impeto di confusione dice a Seb: P3, P3, lavoro fantastico. Seb risponde: “Come P3? Che mi sono perso?” Adami: È sullo schermo, no, P4, P4 scusa (con un tono di voce così deluso che mi ha confermato, dopo la gioia di Marcos per la pole di Charles sabato, quanto un ingegnere di pista si senta in macchina col pilota). Aggiunge: “Errore del monitor dei tempi. È stata una gara molto combattuta, bel lavoro.” Seb risponde: “Sì, se solo ci fossimo fermati due giri prima…”

Ecco quindi il rimorso di cui parlavo qualche paragrafo fa. Seb aveva intuito fin da subito che la gomma hard non si stava comportando come doveva ed ha insistito mentre era impegnato alle prese con un brillante Verstappen, che dal box leggessero il suo manettino (in cui chiedeva la strategia a due soste). Fortunatamente ha insistito dopo i famosi due giri dicendo: “Il momento migliore è questo piuttosto che perdere tempo” altrimenti, probabilmente, ci sarebbe stata levata anche l’emozione del sorpasso su Hamilton.

A prescindere delle tifoserie, sono questi i Gran Premi che gli spettatori meritano, non trovate? Speriamo di rivivere emozioni paragonabili a queste, nel prossimo appuntamento inglese.

Autore: Alex Brunetti – @deadlinex