TECNICA – ANALISI GP AUSTRIA: si sta cercando di cambiare il concetto aerodinamico della SF90 in corsa e a piccoli passi senza stravolgere la vettura

Una pista come quella austriaca, old-style nel layout e con caratteristiche tecniche (il circuito è situato a 700 m di quota) e ambientali (35°C d’aria, oltre 50°C di asfalto) molto interessanti, non poteva che regalarci una gara spettacolare con il futuro della F1, Leclerc e Verstappen, a giocarsi la vittoria a pochissimi giri dalla fine. Un contatto “spettacolare”, sportivamente parlando, ma che, regolamento alla mano, andava penalizzato. Non voglio dilungarmi troppo ma ci tengo a sottolineare, come ho già fatto sui Social, che attualmente esiste un Regolamento Sportivo piuttosto severo e questo dev’essere rispettato. Con coerenza. Troppe regole? Vero. Ma finché non vengono semplificate, devono essere applicate. Con coerenza. Regolamento alla mano era corretta la penalizzazione a Vettel in Canada? Si. Allora Verstappen andava penalizzato in Austria per “forced off the track”. Il caso canadese ha aperto un vaso di Pandora? Che la FIA lo comunichi chiaro e tondo. Ma non sarebbe comunque corretto nei confronti di Ferrari e Vettel stesso. Una minor severità da parte dei commissari dal  post Canada, dal mio punto di vista, non è accettabile. Le regole non si cambiano a stagione in corso. E’ chiaramente questa una mia opinione personale.

Detto questo e focalizzandoci più sul discorso tecnico, può aver effettivamente colpito molti appassionati e addetti ai lavori la vittoria Red Bull in Austria. In parte anche il sottoscritto. Ma più per come è arrivata (ritmo pazzesco) che per la vittoria in sé. Partiamo da un presupposto infatti: il Team anglo austriaco ha vinto le precedenti tre gare su quattro in altura con una vittoria sfumata in Brasile 2018 per via di quel contatto sfortunato con Esteban Ocon. Altrimenti sarebbero state quattro su cinque.

Correre ad un’altitudine di quasi 700 metri comporta delle importanti limitazioni tecniche. L’aria ad altitudini più elevate ha una densità minore rispetto al valore che si ha ad una altezza pari al livello del mare (0 m slm). Al contrario dell’acqua, l’aria è un fluido facilmente comprimibile, e per questo la densità e la pressione aumentano all’aumentare del peso della colonna d’aria soprastante (insomma, più ci si avvicina al livello del mare e più la densità cresce poiché cresce il peso della colonna d’aria soprastante). Passando a darvi qualche numero: al livello del mare e a 0 °C, la densità dell’aria è pari a 1,292 kg/m³ (a 15°C scende ad 1.225 kg/m³); a parità di condizioni ambientali ma ad una altezza sul livello del mare di 700 m circa (quindi indirettamente con una pressione relativa ambientali inferiore), la densità cala di circa l’8%. Questo significa che il raffreddamento delle unità motrici è sicuramente più complicato, con l’effetto che su ciascun tipo di motore ovviamente varia, e che viene prodotto meno carico aerodinamico.

La giornata di giovedì è sempre la più interessante dal punto di vista della comunicazione quando si è presenti in pista poiché quella meno frenetica; ci si riesce a scambiare idee con molti addetti ai lavori e ne escono sempre delle ottime e soprattutto interessanti discussioni. C’era nell’aria quella sensazione di digiuno Mercedes, dopo ben otto consecutivi successi, con una probabile e possibile vittoria “rossa”. Ma nei giorni precedenti alla trasferta, ed anche proprio nella giornata precedente all’inizio dei lavori in pista da parte dei Team, pensavo e affermavo che l’altitudine e soprattutto le temperature molto alte dell’aria e della pista avrebbero potuto ingigantire gli effetti motoristici. La faccio breve: era la situazione ideale per chi voleva osare, per chi non aveva granché da perdere. Ne sarebbe nata una ottima, interessante, occasione. Red Bull, insieme ad Honda, l’ha saputa sfruttare. Proprio il motorista giapponese ha dato l’ok per un utilizzo più aggressivo della sua ultima specifica di Power Unit. A circa metà gara si è infatti dato l’ok per andare Full Power (mappa Engine 11) fino alla bandiera a scacchi. A costo di mettere a rischio l’unità durante e dopo il GP. Un solo obiettivo: prendersi la prima vittoria del binomio Red Bull – Honda proprio in Austria, a casa del boss lattinaro Mateschitz. La RB15 volava sul compound Hard in gara. Grande velocità sul dritto ma soprattutto è stata ritrovata quella trazione che ha reso fenomenale le Red Bull soprattutto all’epoca di Vettel (ma li c’erano gli scarichi soffiati ad aiutare). Pensate che ad ogni giro, Verstappen guadagnava dai 2 ai 3 decimi su Ferrari e Mercedes solamente in uscita da curva 3. I ritocchi al muso, tornato “aperto”, e all’ala anteriore portati al Red Bull Ring hanno fornito risultati soddisfacenti.

La vera delusione per molti, non per il sottoscritto, è stata Mercedes. Scrivo non per il sottoscritto poiché già all’inizio della scorsa settimana ci era arrivata una interessante voce che vedeva le W10 piuttosto depotenziate in Austria. “Sarà un weekend difficile. Saremo a 25 CV da Ferrari”, una fonte a FUnoAnalisiTecnica. Lo avevo scritto anche dopo il Bahrain: la W10 ha dei problemi di raffreddamento che parzialmente sono stati risolti in Spagna ma che continuano a rimanere in condizioni come quelle avute in Austria quindi con caldo molto intenso e circuito in altura. Wolff dopo la deludente qualifica ha confermato: “Sapevamo che era il nostro tallone d’Achille; è un problema che ci tiriamo dietro dall’inizio della stagione. Abbiamo cercato di limitare il calo delle prestazioni, ma alla fine è stato davvero doloroso vedere le nostre macchine costrette a difendersi senza poter attaccare”. Ma non solo: la massima configurazione di raffreddamento penalizza in modo importante l’aerodinamica delle vetture. Soprattutto il diffusore non lavora più in modo efficiente con l’aria che, essendo più calda è quindi meno densa, crea meno carico aerodinamico. Con Mercedes che ha pagato, anche in termini di sfruttamento delle gomme, un posteriore più “ballerino” del solito. E’ tornato insomma quel nervosismo, quel sovrasterzo, presente sulle due vetture precedenti del Team anglo tedesco. Entrambe le W10 scivolavano molto. Le condizioni molto calde presenti domenica in pista non hanno certamente aiutato Hamilton e Bottas che per raffreddare le componenti interne al cofano motore hanno anche dovuto effettuare fino a 400 metri di Lift & Coast. Impressionante solo a pensarci. Ora per Wolff il pensiero passa alle prossime gare dove spera non faccia troppo caldo: “Per la tipologia di circuito i problemi maggiori dovremmo averli in Messico che però è ancora molto lontano. Non sappiamo come saranno le temperature ad Hockenheim e anche a Budapest. Spero ci sarà brutto tempo in Inghilterra, sarebbe meglio per noi. E spero in temperature normali ad Hockenheim e Budapest. Con temperature così per noi è molto difficile”.