Il Gp di Budapest ci ha regalato un’altra gara molto avvincente con la sfida per la vittoria tra Hamilton e Verstappen che si è risolta solo negli ultimi giri. Ha vinto Hamilton con la sua W10 che dopo una qualifica poco brillante ha dimostrato, in gara, di avere un ritmo inavvicinabile per nessuno. Verstappen ha fatto di tutto per resistere ma il team Red Bull è rimasto pressoché “fregato” dalla strategia Mercedes. Mercedes che poteva ottenere un bottino maggiori di punti nella classifica costruttori ma la gara di Bottas è stata rovinata al via dove il pilota finlandese ha danneggiato l’ala anteriore per un contatto con Leclerc. Bottas è riuscito a rimontare fino alla nona posizione ma non è sembrato avere lo stesso ritmo di Hamilton.
E la Ferrari? Diciamo che il podio non deve nascondere la gara molto deludente del team italiano. La differenza di passo nei confronti di Red Bull e Mercedes è stata veramente molto elevata ed hanno provato ad inventarsi qualcosa con la strategia ma con una monoposto così lenta era impossibile fare miracoli.
Fin dal primo stint si era capito che Hamilton aveva maggior ritmo di Verstappen, il quale, pur spingendo al massimo non riusciva ad allungare nei confronti del campione del mondo inglese. Hamilton è rimasto, per molti giri, con un gap compreso tra i 2 e 2,2 s in modo da far respirare la sua vettura visto che i freni tendevano a surriscaldarsi. Era pronto, comunque, ad aumentare il ritmo per avvicinarsi a Verstappen e cercare di scavalcarlo con un undercut.
Qui è stato pronto a reagire il muretto Red Bull che per evitare l’undercut di Hamilton ha richiamato ai box Verstappen con qualche giro di anticipo. Il pilota olandese era veramente in difficoltà con le proprie gomme e questo è possibile osservarlo dall’innalzamento dei tempi sul giro che è iniziato a partire dal giro 18. Il primo attacco della Mercedes sono riusciti a contenerlo e, vedendo che l’overcut era pressoché impossibile, il muretto Mercedes ha deciso di allungare di qualche giro il primo stint per dare ad Hamilton una gomma hard leggermente più fresca rispetto a quella di Verstappen.
In questa fase di gara si è visto il ritmo che disponeva la W10 del pilota inglese che è riuscito a recuperare in pochissimi giri un gap di oltre 5 s nei confronti della vettura numero 33. Hamilton ha provato anche il sorpasso in pista ma è stato bravo Verstappen a resistere contenendo anche il secondo attacco della Mercedes.
Il terzo tentativo di attacco è avvenuto grazie ad un’idea del muretto che a deciso di richiamare Hamilton ai box al giro 48 per dare al pilota inglese una gomma media, sicuri che la hard di Verstappen avrebbe avuto un crollo nell’ultima fase di gara. Questa strategia molto aggressiva è riuscita grazie alla lentezza della Ferrari che era staccata dal campione del mondo di oltre 20s. Con una SF90 più competitiva, Mercedes, non avrebbe mai richiamato ai box Hamilton per metterlo nel traffico delle due Ferrari, su una pista dove sorpassare è veramente difficile.
Hamilton è riuscito a rimontare gli oltre 20 s di gap che lo separava da Verstappen riuscendo a scavalcarlo, molto facilmente, a 4 giri dalla fine. Red Bull ha prontamente reagito per cercare il punto aggiuntivo del giro veloce che, alla fine, è stato portato a casa da Verstappen. Rimanendo in casa Red Bull, il fine settimana ungherese, è stato positivo per il team di Milton Keynes. Sono riusciti ad ottenere la prima pole position motorizzata Honda e sono riusciti a battagliare per la vittoria con Mercedes fino agli ultimi giri. Anche a livello strategico sono stati molto lucidi ed avevano poche possibilità di riuscire a battere una Mercedes così veloce. Tutti gli ingegneri erano convinti di poter concludere la gara senza avere nessun decadimento prestazionale delle hard ma la mancanza di riferimenti (venerdì ha piovuto e non sono stati fatti dei long run) gli ha mandati in confusione. L’unica chance per loro era quella di anticipare la strategia Mercedes richiamando ai box Verstappen. In quel caso sarebbe stata una gara alla rovescia con Hamilton che avrebbe dovuto spingere al massimo cercando di concludere la gara con un solo stop.
Per la Ferrari si sapeva fin dalla vigilia che sarebbe stato un fine settimana difficile ma sicuramente nessuno si aspettava un gap del genere nei confronti di Mercedes e Red Bull. In gara, sia Vettel che Leclerc, hanno terminato ad oltre 1 minuto dal vincitore. Cosa che non accedeva dal…a naso direi 2014 o 2015.
In qualifica la SF90 è riuscita a nascondere le sue difficoltà grazie all’extra grip delle gomme soft. In gara, invece, è naufragata per mancanza di carico aerodinamico e di effcienza della power Unit. A questa vettura manca tantissima downforce ma pecca anche in efficienza del motore endotermico in quanto i piloti sono spesso costretti a lunghi periodi di “fuel saving”. Lancio una provocazione: non è che la vettura low drag sia stata concepita proprio perchè il motore è molto esoso come consumi? provate ad immaginare una Ferrari con la resistenza all’avanzamento della Mercedes.
Forse non riuscirebbero a terminare una gara!
Ma non crediamo sia questo il motivo ma è innegabile che qualche problema alla Power Unit esiste. I problemi di surriscaldamento del sistema ibrido costringono i piloti a sfruttare maggiormente il motore endotermico ed è per questo che i consumi in Ferrari sono molto alti.
Autore: Cristiano Sponton – @spontonc
Foto: Alessandro Arcari – @BerrageizF1
E’ vero che il motore Ferrari consuma un po’ più degli altri, ma sulla pista ungherese è stato particolarmente limitante perchè la cronica bassa velocità nelle curve obbliga ad accelerazioni più potenti e prolungate. Insomma: più è alta la velocità minima in curva e minore è l’energia da spendere per riaccelerare.
Complimenti come sempre sig. Sponton!
Prendo la provocazione:
secondo me il progetto “low drag” era nato per sanare un difetto delle precedenti monoposto, ovvero proprio l’eccessivo drag del corpo vettura, che ha penalizzato le Rosse nelle piste ad alta efficienza (mentre la favoriva nelle piste lente, all’opposto di ora) purtroppo hanno completamente mancato l’armonizzazione con la stretta finestra di utilizzo degli nuovi pneumatici. Per “innescarli” la Ferrari deve ora lavorare di ala, cosa che da un lato vanifica lo sforzo di avere un corpo vettura filante (così si hanno velocità di punta minori del preventivato e/o consumo più elevato) e dall’altro rende difficilissimo trovare il corretto equilibrio sulla monoposto che si è trovata a lavorare in condizioni di carico “fuori progetto”.