Anche se sembra lontano, il 2021 è vicinissimo, soprattutto per la rivoluzione regolamentare annunciata. Tante, forse troppe chiacchiere e polemiche, miste a scetticismo, che colpiscono soprattutto la FIA. Uno degli argomenti che sta molto a cuore a piloti, tecnici e tifosi, è quello dei sorpassi in pista. In effetti, sono oramai parecchi anni in cui la loro quantità si è ridotta “fino all’osso”, e i correttivi tentati non hanno sortito grandi effetti.
Prendiamo ad esempio le norme tecniche 2019. Avrebbero dovuto, secondo gli studi di Brawn e compagnia, diminuire, e non poco, le turbolenze che una monoposto attuale produce, risucchiando la vettura che la “tallona” in una serie di vortici nocivi, che rendono ancora più difficili i sorpassi. Peccato però che gli ingegneri di Formula Uno hanno dimostrato, ancora una volta, maggiore scaltrezza, approfittando delle nuove norme 2019 pensando alle prestazioni. E di sorpassi ancora pochini…
Facciamo un passo indietro, all’inizio della stagione. La FIA era così sicura di poter garantire uno spettacolo in pista migliore, da creare uno specifico paragrafo del Regolamento Tecnico (download in italiano), dedicato esclusivamente alla “famigerata” ala anteriore, causa di tutti i mali. Effettivamente, la parte anteriore di una monoposto di Formula Uno è la prima ad essere investita dai flussi d’aria, possedendo quindi un compito cruciale, ed andando a definire il corretto funzionamento di tutte le parti della monoposto posizionate posteriormente ad essa.
Scendendo in dettagli più tecnici, come recita l’articolo 3.3 del regolamento tecnico 2019, ecco un’ala anteriore molto semplificata, formata da un massimo di 5 macro elementi. Banditi, allo stesso tempo, upper flaps e tunnel esterno, oltre ai vari profili aerodinamici interni ed esterni agli endplate. Quest’ultimi, inoltre, grazie ai nuovi dettami, non posso prevedere forme arcuate superiori ad un valore di 15 gradi. La FIA infatti valuta gli endplate dell’ala anteriore come parte attiva, decidendo perciò di regolamentarli quasi nella loro totalità. In ultima battuta, i profili collocabili nella zona sottostante l’alettone anteriore, che condizionano i flussi della vettura, sono un massimo di due.
Fino a qui tutto bene…se non fosse per un ulteriore cambiamento che, alla prove del nove è stato probabilmente sconsiderato, sulle misure delle ali anteriori. Brawn ha pensato che, con l’incremento in ampiezza dell’ala anteriore di 200 mm, raggiungendo di fatto l’ingombro orizzontale della vettura, si potesse recuperare gran parte della spinta verticale persa, ampliando per di più la profondità anteriore dell’ala di 25 mm ed aumentando, dello stesso valore, l’estensione in altezza.
Quest’ultimo semplice ma cruciale punto ha reso, di fatto, meno inefficaci tutte le altre norme, grazie all’acume degli ingegneri delle differenti scuderie. Uno degli scopi primari di questo importante cambio, era quello di inibire sensibilmente il tanto e troppo spesso chiacchierato effetto Outwash, reo di influenzare sfavorevolmente le tanto amate manovre di sorpasso. L’auto goal della FIA nasce pertanto con la modifica delle misure delle ali anteriori ed “autorizzando” i tecnici a creare soluzioni in grado di sfruttare l’ormai arcinoto Outwash.
Le varie scuderie hanno così studiato nuove soluzioni, capaci, grazie ad un basso grado angolare nella zona esterna dei flap, agevolando il flusso d’aria esternamente agli pneumatici, di richiamare in causa il vecchio amico “signor Outwash”. Come si evince dalla foto, dopo aver ragionato su fatti ben concreti, l’effetto che la FIA pretendeva bandire, con l’inserimento di queste nuove regole, continua a “barcamenarsi” felice nelle scie di tutte le piste.
Tornando al presente, l’attuale responsabile tecnico della Formula Uno Pat Symonds sostiene, nelle sue ultime dichiarazioni, che ridurre le misure delle ali sulle moderne monoposto non sarebbe affatto una buona idea. Se il problema principale infatti, che complica tremendamente i sorpassi, influendo peraltro negativamente nella gestione degli pneumatici di chi insegue va corretto, secondo l’inglese tornare a configurazioni precedenti sarebbe un errore:
“Non credo che ridimensionare o eliminare parte delle ali anteriori e posteriori sia la cosa giusta, visto che molti atri fattori entrano in gioco. Pretendiamo vetture che funzionino con un’aria turbolenta, anche se proviamo a ridurre questa turbolenza”.
C’è da dire che la carriera di Symonds, con l’ingresso del tecnico in Formula Uno nei mitici anni 80, coincise con vetture (aerodinamicamente parlando) non troppo complicate, sostanzialmente semplici, se parliamo di profili aerodinamici sulle ali anteriori.
“All’inizio della mia carriera le auto giravano in pista con poco supporto aerodinamico, senza ala anteriore e con poca al posteriore. Molte persone pensano che le vetture erano buone macchine, perché potevano seguirsi senza problemi, ma questo fatto non è necessariamente vero”.
Svelando dettagli sino ad ora inediti, il responsabile tecnico racconta le azioni intraprese in questi ultimi mesi, indicando la strada da seguire per il futuro.
“Uno dei segreti scoperti, che tra le altre cose stiamo oramai testando da diverso tempo, è la necessita di avere un’ala posteriore capace di incanalare la scia dell’aria dietro la vettura, per poter poi passarla sopra l’auto che segue. Ecco perché è molto importante avere un’ala posteriore che andrà poi bilanciata con qualcosa nella parte anteriore”, afferma Pat.
Sinceramente, parere del tutto personale, non riesco a cogliere aspetti “positivi” da questo intervento del tecnico britannico, ritenendolo, in linea di massima abbastanza confuso. Le parole di Symonds su questo “qualcosa” che “magicamente” dovrebbe compensare a livello prettamente aerodinamico posteriore e anteriore della vettura, mi lascia perplesso. Mi viene da pensare che, a tutt’oggi, al di là delle tante parole sciorinate dall’inglese, il gruppo di lavoro preposto a trovare una soluzione non abbia un’ idea precisa di come procedere.
L’evidente buco nell’acqua sul regolamento 2019, descritto accuratamente in precedenza, non è certo il primo bensì, in ordine cronologico, l’ultimo di una lunghissima lista alla quale si potrebbe aggiungere anche Pat Symonds e le sue idee sul futuro della Formula Uno.
Autore: Alessandro Arcari – @BerrageizF1
Foto: Ferrari – Mercedes – Alessandro Arcari
