Quando le ultime EVO di Ferrari, Mercedes e Honda?

Quando in pista le ultime EVO di Ferrari, Mercedes e Honda? – Spa Francorchamps e Monza, due tracciati che per caratteristiche potrebbero aiutare la SF90 a non chiudere il 2019 con uno zero nella casella vittorie. Lo sa anche Mattia Binotto, Team Principal e, anche se non ufficialmente, ancora Supervisore (Direttore) Tecnico del Team italiano: “I prossimi sono tracciati sui quali dovremmo andare bene ma gli altri sono forti e non dobbiamo assolutamente sottovalutarli”. Vincerle entrambe o almeno uno dei due eventi; questo l’obiettivo di casa Ferrari. Per questo, il Team italiano porterà in pista già a Spa la seconda evoluzione della sua unità motrice. Una evoluzione che ha come obiettivo il miglioramento dell’efficienza più che una ricerca spasmodica di ulteriore potenza (saranno pochi i CV in più a disposizione). Allo stesso tempo, non da ultimo, migliorarne l’affidabilità che ha clamorosamente penalizzato Vettel e Leclerc in alcune fasi del campionato, privandoli qua e là di risultati importantissimi. 

L’abbiamo già scritto numerose volte: non sono i CV il problema fin qui per la Scuderia. Ma una parte elettrica della Power Unit non all’altezza, per via di problemi di raffreddamento che, tra le altre cose, non hanno permesso fin qui l’utilizzo della centralina evoluta. In qualifica poco si sente, grazie ad una batteria già pienamente carica ad inizio giro, e infatti secondo un Team concorrente sarebbero una quindicina i CV di vantaggio (mediamente 3 decimi di secondo) sul primo inseguitore, Mercedes (poi Honda e Renault, piuttosto vicini). Mentre in gara è un enorme problema che si ripercuote in modo importante sulla parte endotermica. Spingere maggiormente questa parte dell’unità motrice significa mettere ovviamente in crisi i consumi. I motoristi di Maranello hanno lavorato sull’efficienza del V6 per alleviare gli effetti di una parte ibrida non così performante. Ma non si aspettano miracoli. Si è molto vicini al limite dello sviluppo, V6 italiano (ma vedremo poi, anche il fratello tedesco) parlando.

Ricordiamo che la Power Unit italiana 064 ha subito lo scorso inverno delle importanti modifiche in termini di layout per poter rastremare il più possibile la parte centrale e posteriore della (sbagliata) SF90. Per tutti i motorizzati Ferrari la modifica più importante e visibile è l’eliminazione del secondo intercooler posizionato la scorsa stagione nella parte alta del V6. I condotti diretti verso il compressore, posizionato posteriormente all’endotermico, passavano lateralmente all’intercooler con la diretta conseguenza di un importante aumento della sezione frontale. Nel V6 Spec 2019 l’aria in uscita dal compressore passa nella parte alta dell’ICE per entrare nella parte alta dell’intercooler. In basso è poi situata l’uscita dell’aria raffreddata che risale verso l’ammissione dell’endotermico. Ferrari ha poi optato per una presa dinamica del motore (airscope) dalla forma molto aggressiva, triangolare simile a quello del 2017, divisa in due passaggi per l’alimentazione del compressore e per il raffreddamento dell’ERS. 

Il filming day a porte molto chiuse effettuato una settimana fa non ha deliberato nulla di nuovo, anche perchè ciò non è concesso dal Regolamento Sportivo, ma solo semmai favorito una presa di contatto con il tracciato italiano che non fa mai male. Nulla di più, anche perché il setup di Monza è tutt’altro che complesso. I miracoli non esistono però quel che è certo è che i prossimi due appuntamenti sono piuttosto congeniali di per sé alla SF90. Serve assolutamente concretizzare. Dopo le vittorie a raffica di Mercedes e della Honda con Red Bull, Ferrari ha bisogno di tornare alla vittoria, almeno sui circuiti di motore e a medio-basso e basso/bassissimo carico. 

Proprio relativamente all’evento italiano, sarà lì, almeno secondo le ultime informazioni raccolte e salvo sorprese dell’ultimo minuto, che Mercedes farà debuttare la sua ultima evoluzione di Power Unit da cui i tedeschi non si aspettano granché, almeno ufficiosamente. I problemi di raffreddamento, legati al concetto aerodinamico e telaistico della W10 sono un ostacolo piuttosto importante nella ricerca del picco massimo di performance. Le novità al raffreddamento portate in pista in Germania daranno un importante mano dovessero ripresentarsi le condizioni dell’Austria. Altrimenti, niente di eccezionale. Così come la specifica che verrà introdotta Monza, l’ultima evoluzione di un macro concetto portato avanti da alcune stagioni. A Brixtown è stato infatti acceso, per la prima volta poche settimane fa, il prototipo della Power Unit 2020, ovviamente monocilindrico, che, a quanto abbiamo capito, è il più grande aggiornamento del Team anglo tedesco dall’ormai lontano 2014, ossia da quando è iniziato l’era turbo di questa F1 moderna. Concludendo, e sempre facendo riferimento al GP d’Italia del 6-7-8 settembre, Ferrari dovrà vedersela solo con Mercedes poiché Red Bull è molto probabile che sacrifichi quell’evento per introdurre l’ultima,  e molto attesa, evoluzione della Power Unit Honda.

Autori: PG Tech – (@Smilextech), Giuliano Gemma (@GiulyDuchessa) e Cristiano Sponton (@spontonc)

Foto: Alessandro Arcari, (@BerrageizF1), F1i.com e highpowermedia.com