Il GP di Singapore ha segnato il definitivo ritorno di una Ferrari che aveva già convito a Spa Francorchamps e a Monza. Quella di Marina Bay è stata una doppietta esaltante, suadente, forse inattesa, che marca uno spartiacque nella stagione 2019: per la prima volta, dopo il Barhain, la SF90 è sembrata generalmente più forte della W10. Una Rossa consistente in qualifica non era una novità visto che di pole ne ha ottenute ben sei (5 – 1 per Leclerc, nda). Ma, sovente, a Maranello non riuscivano a convertire la supremazia manifestata nelle qualifiche in efficaci performance domenicali. Tra i muretti singaporiani l’alchimia tecnica è riuscita alla perfezione e un primo e terzo posto in griglia si sono trasformati nel primo “uno – due” della storia del Gran Premio asiatico.
E Mercedes? Gli anglo-tedeschi sono i grandi sconfitti perchè erano dati dalla stragrande maggioranza degli addetti ai lavori come i favoriti indiscussi. L’equazione era semplice: pista tortuosa e da alto carico = W10 schiacciasassi. D’altro canto Monaco e Ungheria erano precedenti che lasciavano intendere che anche quello di Marina Bay potesse essere un budello amico. Così non è stato e, dopo il disastroso GP di Gemania, la Stella a Tre Punte conosce il secondo week end di gara stagionale senza podio. Evidentemente sono diverse le cose che non hanno funzionato. Anzi, che non stanno funzionando dato che le defaillance del team di Brackley stanno diventando una preoccupante routine.
La stagione della Mercedes va divisa in due tronconi. La cavalcata trionfale delle prime otto gara alla quale fa da contraltare il balbettio degli ultimi sette GP. All’en plein della prima parte sono seguite due vittorie dopo il soporifero GP di Francia. Lo stesso numero della Red Bull, un trionfo in meno della Ferrari che si è messa a fare la lepre dopo la pausa estiva. Una nemesi rispetto all’anno passato quando Mercedes diede la svolta ad un campionato nel quale stava soffrendo e al quale rimase agganciata anche grazie ad un’annata tutt’altro che perfetta di Sebastian Vettel che fruiva di un mezzo meccanico lasciatosi preferire almeno fino a Monza. Cosa c’è dietro questo evidente arretramento? Perchè la W10 non riesce più ad imporre la sua legge? Dov’è finita quella vettura che sembrava potersi sedere accanto alle grandi regine del passato che rispondono al nome di McLaren Mp4/4 piuttosto che di Williams FW14B?
Lungi da me insinuarmi in ambiti tecnici, ci sono colleghi nella redazione di Formula Uno Analisi Tecnica ben più preparati e che maneggiano il tema con sapienza. E’ evidente, pur non scendendo a fondo della questione, che a fare da sfondo alla frenata dell’ambiente Mercedes ci siano ragioni tecniche che in Formula Uno sono vitali e fondanti. La prima parte di campionato è stato uno spartito scritto, interpretato e suonato dai soli uomini di Brackey. Alla base di questo univoca lettura c’era l’interpretazione della gomme che riusciva a fare solo il team anglo-tedesco. Un tema che per tanti mesi ha tenuto banco fino ad esplodere, con una richiesta di revisione delle specifiche costitutive degli pneumatici (respinta a Spielberg, nda) e che, magicamente, è sparito dalla narrazione di chi ora si impone.
Perchè? Semplice. Chi arrancava ha compreso come usare le coperture della Pirelli. Profetico fu un intervento di Mario Isola che anticipò il recupero prestazionale di quelle squadre che avrebbero fatto ciò che la Mercedes aveva operato già dalla seconda settimana di test invernali spagnoli: rilasciare molta energia alle gomme. In soldoni, avere una monoposto che generasse tanto carico. Su quella strada si sono incamminati a Maranello e a Milton Keynes con risultati clamorosi, inauspicabili fino a qualche mese fa. E’ una naturale conseguenza che chi sfruttava bene il materiale della “P Lunga” venisse raggiunto nel medio periodo.
Sempre sul versante tecnico, stavolta in riferimento alle power unit, sembra che sia Ferrari che Honda abbiano fatto passi da gigante rispetto alla Mercedes che che non dà la sensazione di incrementare sensibilmente le prestazioni ogni qualvolta viene installata una nuova specifica. La nuova PU portata in Belgio, tra l’altro, ha fatto suonare diversi campanelli d’allarme tra i team clienti. Stroll, Perez e Kubica hanno visto i rispettivi propulsori fumare e fermarsi dopo pochi giri dal montaggio. Qualcosa che, probabilmente, ha spinto Andy Cowell e soci a non spingere appieno le unità motrici. Cosa per certi versi comprensibile ma non giustificabile per chi il motore turbo-ibrido così concepito l’ha fortemente voluto a inizio anni Dieci.
Mentre il V6 della Stella sembrano arrancare, i rivali migliorano sensibilmente. La Ferrari, nella fattispecie, non solo ha continuato a primeggiare quando le piste presentano lunghi rettilinei (e la cosa dipende anche da una concezione aerodinamica “low drag“), ma sembra aver calmierato, con la specifica introdotta a Monza, un atavico problema che affliggeva i V6 ibridi di Maranello: una sete smodata che costringeva i piloti a molti giri di fuel saving durante i GP. Quello del confronto tra power unit è un campo minato nel quale non mi avventuro, ma la sensazione che il cuore pulsante della Mercedes sia in affanno è manifesta.
Il poderoso progresso della Ferrari arriva dopo l’introduzione di una serie di novità tecniche che hanno finalmente funzionato. A Maranello pare essere terminata l’era delle novità inefficaci provate ed accantonate subito. Ogni pezzo inedito funziona immediatamente e, specie il pacchetto introdotto a Singapore, ha giovato notevolmente alla SF90 e a un Vettel che soffriva una monoposto dal posteriore ballerino. Quante battutine sono state fatte quando Binotto, per mesi, ha parlato di raccolta dati da analizzare per capire le problematiche della vettura? Quanti commenti caustici si sono letti in giro? E invece lo staff rosso ha saputo pazientare scendendo a fondo delle criticità di una vettura nata non benissimo. Risolvendole. La Ferrari non ha lavorato solo in chiave 2020 come molti ipotizzavano. No, la svolta è arrivata per trasformare questo campionato in qualcosa di positivo. Anche se il rammarico del gap accumulato rimarrà per sempre. Perchè, alla luce delle ultime prestazioni, l’idea che questa vettura potesse giocarsela ad armi pari con la rivale anglo-tedesca è concreta.
E proprio questo è il tema chiave. La Mercedes ha racimolato tanti di quei punti beandosi di una concorrenza smarrita, confusa, latitante. Fino a che il carrozzone si è trasferito in Stiria. Là sono iniziati i dolori dai quali i tecnici di Brackely – e ancor più di Brixworth – non si sono ripresi. E’ da diverse gare che la W10 è immutata. Lo staff guidato da James Allison porta solo i normai adattamenti alle varie tipologie di pista, ma non si vedono cambiamenti rimarchevoli. I motivi non mi sono noti. Posso solo fare congetture. Potrebbe essere la W10 una vettura al climax evolutivo? Forse. Potrebbe, invece, il team aver deciso di congelare gli sforzi in virtù di un vantaggio siderale spostando risorse economiche e intellettive per la prossima stagione? Verosimile. Il riassetto interno dopo il passaggio imminente di Aldo Costa alla Dallara (link) potrebbe aver avuto un peso in questo contesto di generale difficoltà nel reagire? Anche questo è un fattore che potrebbe spiegare diverse cose.
Ma quella tecnica non è la sola questione alla base del ridimensionamento prestazionale della Mercedes. Un’altra situazione sta funzionando male ed è strettamente connessa con l’attività in pista: le strategie adottate in gara non sono brillanti. Mi soffermo sugli ultimi cinque appuntamenti del mondiale in cui è arrivata una sola vittoria. In Germania è mancata la più elementare lettura della pista che mutava al variare delle condizioni atmosferiche. Da qui l’errore di Hamilton che ha avviato una serie di circostanze che hanno offerto alla Mercedes un’amarissima delusione nel giorno della festa per i 125 anni dalla prima gara disputata. In Ungheria è arrivata una rocambolesca vittoria e molti hanno celebrato James Vowles per aver intuito che la strategia a doppia sosta era quella più efficace.
Sommessamente mi permetto di dissentire e accetto ogni genere di critica per questo. Se la mossa del muretto ha avuto esito positivo è perchè al volante c’era un Lewis Hamilton in versione Michael Schumacher che proprio in terra magiara aveva dato una lezione di guida con una strategia a triplice fermata. Inutile girarci intorno: con Valtteri Bottas una tattica così offensiva non si sarebbe rivelata produttiva. La sensazione è che l’azzardo abbia pagato grazie alla foga di Lewis e non all’illuminazione del muretto. A Spa e a Monza la W10 del britannico era la vettura più veloce in pista. Bastava leggere più attentamente i movimenti di una Ferrari che giocava ad una sola punta per avere la meglio di un comunque sontuoso Charles Lelcerc. Singapore è storia recente ed è inutile sottolineare quanto sia stato controproducente tenere in pista una vettura che arrancava cronometricamente quando tutti i principali rivali avevano già “pittato” vedendo i propri tempi abbassarsi repentinamente.
Lewis Hamilton, sempre molto pacato quando si è trattato di muovere critiche al team, stavolta è parso stizzito e ha pubblicamente manifestato la pretesa di vedere modificate certe dinamiche che non stanno funzionando. Il Campione del Mondo ha sottolineato che nel briefing pre gara si era evidenziato che l’undercut era la tattica vincente. Eppure nessuna testa d’uovo del muretto ha messo in pratica il proposito, facendo scivolare il britannico dal secondo al quarto posto finale. Togliendogli, aggravante, la possibilità di lottare per la vittoria. La percezione è chiara: il box Mercedes non è lucido quando è sotto pressione. Ma anche in condizioni di supremazia tecnica aveva palesato delle deficienze. Penso a Monaco 2015 piuttosto che ad Australia 2018 (cito i casi più eclatanti). Quando il divario tecnico è limitato, come nelle ultime sette gare, l’applicazione scolastica delle strategie ottimali decretate dai mainframe anglo-tedeschi sono risultate perdenti. A ben vedere anche agli “uomini in griglio” servirebbe un “pistaiolo” che fiuta l’aria e sa contravvenire alle imposizioni dell’intelligenza artificiale.
Mi rendo conto che la critica che muovo sembra troppo severa se si guardano le classifiche, ma l’arretramento complessivo della squadra è evidente, innegabile, preoccupante se non fossimo a sei gare dalla fine. Hamilton, se non consideriamo un Bottas ritornato ad essere anonimo scudiero, ha ben 96 punti di margine sul duo Lelcrec – Verstappen e 102 su Vettel ritornato alla vittoria dopo oltre un anno da Spa 2018. I punti in palio totali, comprendendo i giri veloci, sono 156, quindi il margine per l‘anglo-caraibico è tutt’altro che minimo. Ma Hamilton, come fatto capire dopo la gara, soffre questa situazione. La sua corsa ai record di Schumacher si è bruscamente interrotta e una Ferrari così consistente spaventa in chiave 2020.
Nel costruttori, dove la distanza è di 133 lunghezze, la situazione è meno delineata poichè i punti in palio sono ben 264. Un margine ampio, intendiamoci, ma con questa Ferrari e con un Valtteri Bottas catatonico (il vantaggio sul terzo posto si è assottigliato in maniera drastica e preoccupante) tutto potrebbe accedere da qua al primo dicembre quando è schedulato il Gp di Abu Dhabi che chiude la stagione sportiva. Già domenica prossima, in Russia, la Mercedes è chiamata a battere un colpo per ridare slancio ad un’annata che, partita in maniera trionfale, si è decisamente smorzata nell’andamento. Come le prestazioni della W10 che al momento pare aver subito il sorpasso dalla Ferrari SF90.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto:
– Alessandro Arcari – @berrageizf1
– Mercedes AMG F1
