GP Messico 2019: Analisi Onboard Ferrari

Diciottesimo appuntamento della stagione 2019 di Formula 1 che vede piloti e team impegnati in Messico. Una Ferrari che ottiene rocambolescamente la prima fila al sabato, che riesce a mantenerla anche dopo il lungo rettilineo nel primo giro che avrebbe permesso a chiunque dietro a Leclerc – partito in pole – il gioco delle scie ma che, purtroppo, non si concretizza in una vittoria. Il pilota partito primo arriva quarto, quello partito secondo non fa altro che confermare la posizione. Andiamo quindi onboard con le due Ferrari e riviviamo il GP del Messico 2019.

Uno scatto perfetto del monegasco, che ha mantenuto la traiettoria di sinistra. Di qualche centesimo più lento lo scatto di Vettel, invece, che è costretto, per potere prendere la scia del compagno di squadra ed evitare di essere superato da Hamilton, a stringere sull’erba l’inglese.

Una manovra cattiva ma furba nel mantenere sempre la medesima posizione (dopo il primo movimento verso sinistra, Sebastian tiene lo sterzo praticamente dritto) e lasciare che fosse l’erba sintetica a finire e a costringere Hamilton ad alzare il piede, soltanto annotata dalla direzione di gara e conclusasi senza alcuna investigazione. Ciò ha permesso a Vettel di prendere la scia ed affiancare il compagno di squadra che proteggendo l’interno di curva 1 gli ha comunque negato il sorpasso.

Una manovra che ricorda quella con la quale Vettel ha pagato con una penalità in Canada. Difformità di giudizio, insomma, anche in questo caso. Il motivo per l’assenza di una investigazione? Probabilmente l’attenuante che sia avvenuto immediatamente dopo il via e che la manovra non ha avuto conseguenze. Perché a mio parere al contrario di ciò che il collegio dei commissari sostiene da sempre (si valutano le azioni a prescindere dalle conseguenze che hanno in pista), questa volta si è lasciato correre questo incidente di gara e anche il successivo con protagonista sempre Hamilton con Verstappen, proprio per l’assenza di gravi conseguenze e perché si è trattato di manovre avvenute nel primo giro di gara.

I due piloti Ferrari escono così indenni da curva 3. Sebastian segue Charles a distanza ravvicinata e porta il monegasco all’errore in curva 4. Leclerc ritardando infatti la frenata porta al bloccaggio l’anteriore sinistra andando lungo. Nel rientrare in pista, inoltre, volendo comunque mantenere la prima posizione è particolarmente più lento del compagno di squadra nel tentativo di impostare curva 5 con un angolo di sterzo maggiore, data la perdita del punto di corda ottimale.

Sebastian, quindi, da dietro lo tocca. L’ala anteriore del tedesco (l’endplate sinistro per la precisione che rimarrà leggermente danneggiato per tutta la gara) va a pizzicare la gomma posteriore destra di Leclerc fortunatamente senza conseguenze per il monegasco. 

Da questo punto in poi, essendosi esaurita ogni bagarre tra i due piloti – trend in linea di massima applicabile a tutti i top team che hanno lottato più a colpi di strategia che di azione in pista – procederò alla convenzionale ripartizione in due paragrafi illustrandovi la gara.

La gara di Vettel. Da P2 a P2.

Escludendo i primi due settori del primo giro di cui ho già parlato nel cappello introduttivo, andiamo quindi all’analisi delle comunicazioni radio subito dopo il contatto. Sebastian si apre già tra curva 5 e 6 dicendo: “I don’t know what he did. Make sure I did contact. Check front wing please”.

Sebastian non si spiega il motivo per il quale dopo essere rientrato in pista, Charles non abbia dato gas in percorrenza di curva 5 continuando quindi (nel tentativo probabilmente di non scaricare troppa coppia sulle posteriori) ad andare molto lentamente. Chiede quindi che gli venga cortesemente controllata l’ala anteriore per possibili danni. A causa dei detriti lasciati tra curva 1 e 3 tra Hamilton, Verstappen, Raikkonen e altri piloti rimasti coinvolti in piccoli contatti, la direzione gara adotta il regime della Virtual Safety Car. 

La VSC viene chiamata mentre Vettel si trova nella zona dello stadio. Gli comunicano immediatamente di rimanere fuori (quindi di non fare pit stop) e di rimanere positivo sul delta. Naturalmente viene anche indicata la mappatura utile a ricaricare le batterie e raffreddare l’auto. Sebastian si apre in radio mentre è in curva 16 dicendo: “I’m gonna drive very close to the pit wall. Take a picture, please”. Sebastian, quindi, preoccupato per lo stato della sua ala anteriore, suggerisce al box di scattargli una foto mentre passa lentamente proprio accanto al muretto, così da analizzare anche visivamente e non solo con i sensori, se sia tutto in ordine. Passato accanto ai box, Adami gli conferma che la macchina sembra ok, e che anche i valori generati dai sensori aerodinamici sembrano essere in ordine. Gli suggeriscono inoltre di continuare a raffreddare l’auto più che può.

Apro quindi una piccola parentesi in merito alla questione temperature. Lo faccio nel paragrafo di Vettel solo per immediatezza: tenete però presente che questo aspetto sarà comune ai due piloti (ed immagino a molti altri sulla griglia). Tutti voi saprete che il GP del Messico si corre ad un’altitudine particolarmente elevata (2285 metri di quota). Ciò ha degli effetti sulle vetture sia in termini aerodinamici che meccanici. I miei colleghi si sono già dilungati a riguardo con cognizione tecnica quindi vi invito direttamente a leggere i loro approfondimenti che trovate qui e qui.

Il GP è stato particolarmente sofferto dai due ferraristi proprio sul fronte delle temperature. La vettura funzionava bene solo quando aveva aria libera davanti. Non mi riferisco (solo) a ciò col quale si combatte in ogni GP: finestra di esercizio delle gomme e temperature freni ma proprio alla temperatura fatta registrare dalle complesse Power Unit. Già nel corso delle prove libere, durante le simulazioni sul passo gara, era stato indicato ai piloti il modo per cancellare dallo schermo gli allarmi relativi alle temperature. In diverse fasi di gara, io stesso ho visto sia sul volante di Vettel (conoscevo già la schermata relative alle alte temperature dato che era apparsa in precedenza in Bahrain) che su quello di Leclerc (ho imparato in questo GP il modo in cui si presentano tali anomalie sul suo volante) errori relativi a temperature anomale. Queste si presentavano sempre quando i due piloti erano a circa 1.5 – 2.5 secondi dalla vettura che seguiva. In particolare modo gli alert sulle temperature apparivano dopo curva 5 e sul rettilineo del traguardo.

Che il GP sarebbe stato particolarmente caldo a causa delle temperature, quindi, emerge già nel team radio in presenza della VSC in cui Sebastian viene invitato a raffreddare l’auto più che può quando, in sostanza, aveva compiuto in prossimità di Leclerc solo poche curve. La VSC termina nel corso del terzo giro proprio mentre il tedesco sta approcciando curva 1. Proprio in merito a ciò, Ferrari ha lavorato ancor di più sul software del volante per facilitare al pilota, attraverso alcuni LED, la comprensione tra la fase di VSC Ending e la bandiera verde. Vettel riparte e inizia a gestire il suo passo gara dato che, come è ovvio dalla parentesi fatta sulle temperature, non era assolutamente salutare restare negli scarichi di Leclerc. I box comunicheranno al pilota nel corso del settimo giro, una modifica ad un parametro di MGU-K mentre nel nono si procederà ad una modifica ad un parametro legato agli scarichi.

Nel corso del giro 10 al pilota viene chiesto il primo aggiornamento sull’usura gomma e mi pare Seb muova il manettino in posizione 3 su 9. Nel giro 13, Adami gli comunica di concentrarsi su curva 1 mentre nel giro 14 a Vettel viene chiesto cosa ne pensi del Plan C. È quindi la scuderia ad interpellare Seb e non il pilota che si è imposto in maniera arrogante sul muretto come qualcuno ha voluto erroneamente sottolineare sul web. La risposta di Vettel, tuttavia, non è molto chiara. Il team radio è stato anche trasmesso dalla FOM e anche Marc Genè, profondo conoscitore delle comunicazioni radio di Vettel, non ha capito cosa il tedesco abbia detto intuendo qualcosa come: “At the moment, everything is B-C”. 

Personalmente mi sono fatto un’idea diversa principalmente perché C in inglese si legge/dice “si” mentre invece il suono pronunciato da Vettel è più vicino a quello che in inglese si rende con “ch”. A mio parere Seb ha detto: “At the moment, everything is pitchy” nel senso che tutto è poco chiaro, oscuro, buio pesto. Ciò perché non potendo spingere dato il passo di Leclerc davanti, ed il distacco imposto dalle temperature, Vettel in quel momento non capiva davvero su che piano si potesse andare e quale strategia adottare. In quest’ottica quindi è interessante notare che nel giro 15, Seb viene avvertito che Charles (e anche Hamilton) sta ora spingendo e che nel 16 è in aria libera dato che il monegasco si è fermato per fare il cambio gomme.

Nei commenti, e anche su Twitter, diversi utenti – che ringrazio per la pro-attività in suggerimenti e correzioni – mi hanno indicato che una possibile interpretazione del team radio potrebbe essere: “At the moment, everything is peachy” un’espressione colloquiale che indica che in quel determinato momento tutto stava procedendo per il meglio. Questa chiave di lettura, mi pare assolutamente possibile e ha convinto parecchio anche me. Sebastian in radio, infatti, è spesso parecchio colloquiale nelle espressioni e questa interpretazione del team radio, inoltre, torna anche con la situazione di gara nel quale è stato pronunciato. Ancora grazie, quindi, ai miei attenti lettori.

A Vettel, Adami indica che possono coprirsi da un undercut da Hamilton solo se Sebastian riesce a mantenere un distacco superiore ai due secondi. Nel giro 17, Adami torna ad indicare a Seb di concentrarsi sulla percorrenza di curva 1 e che hanno ormai capito che Hamilton potrebbe essere su una strategia ad una sola sosta. Nel giro 18, quindi, domandano un nuovo aggiornamento sull’usura gomme e se l’intuito non mi inganna pare che Seb muova il manettino solo per riportarlo allo stato di usura precedentemente scelto (3 su 9). Le sensazioni sulla gomma quindi, non sono più “oscure” (a causa della presenza di Leclerc davanti come in precedenza) e la strategia su una sosta inizia ad essere ormai una certezza anche per il tedesco. Nel giro 19, Adami chiede a Vettel di spingere di più se gli è possibile e di mantenere la testa bassa. Nuovamente nel giro 20, Adami torna in radio per tranquillizzare Seb anche sulle temperature dicendogli di non preoccuparsene e di spingere ancora di più: “[You] can push harder for brakes and temps in general. Good lap, head down”. Nel giro successivo Adami torna a ribadire a Seb che ha fatto un altro giro buono e di mantenere alta la concentrazione dato che il gap è di 2.1 secondi. Gli chiede inoltre se gli riesca aumentarlo a 2.5 secondi.

Rimane in silenzio solo nel giro 22: nel giro 23 infatti, consapevole che Hamilton sta riducendo il gap e potrebbe tentare l’undercut chiede a Vettel se possa spingere ancora di più rispetto a quanto già non stia facendo. Gli comunica inoltre che il modo in cui sta affrontando curva 1 è buono e gli chiede se possa migliorare il modo di percorrere curva 7 e curva 10. Sul finire del giro 23, tuttavia, Adami si riapre per chiedere a Seb di spingere perché Hamilton è ai box. Indica inoltre al pilota di impostare il Mode Box sul volante (utile, soprattutto in questa gara, a preparare al meglio in termini di temperatura ed ERS la vettura al pit stop). Seb risponde: “Let him go. What do you think about letting him go?” Adami replica: “Yeah, we’re thinking, and monitoring. Mode Box anyway”. Ormai giunto nel terzo settore, dopo che il muretto ha monitorato l’outlap dell’inglese, Adami interviene di nuovo in radio comunicando: “Stay out for now”. Penso quindi che i team radio stessi –riportati qui in originale– non diano ampio margine di interpretazione. Al contrario quindi di quanti sostengono che Vettel abbia sbagliato a disobbedire agli ordini della scuderia, non mi sembra ci sia stata alcuna disobbedienza. Gli è stato chiesto di rientrare, lui ha risposto che era meglio lasciare andare Hamilton ma di comunicargli cosa ne pensasse il muretto della cosa. Allo stesso tempo, è Adami stesso a confermare a Sebastian che il mode box lo avrebbe dovuto attivare a prescindere dalla decisione ma che loro stessi stavano già valutando di allungare lo stint e di monitorare l’outlap di Hamilton. La scelta finale, infatti, è stata proprio della Scuderia. I tifosi improvvisati del povero Leclerc  – che come sottolinea l’amico Formula Humor, avrebbe bisogno di qualche tifoso vero in più che non lo scelga solo come ripiego a qualcuno impegnato a respirare altre polveri – saranno quindi delusi dal fatto che anche questa volta il tentativo di gettare ombre su una sosta non avvenuta con fatti alterati non abbia poi avuto molto senso.

Ritorniamo in gara: al giro 25 comunicano a Sebastian che ormai estenderanno lo stint e di aggiornare quindi il manettino di usura gomma e di fornire anche indicazioni sulle modifiche all’ala anteriore. Sebastian modifica il manettino portandolo al livello 5 su 9 e risponde che alla sosta vuole un click in meno di ala (opterà poi durante la sosta per scaricare ancora di più l’ala).

Si passa così ad una mappatura di risparmio carburante. Durante la gara, entrambi i ferraristi hanno dovuto fare molto i conti con il quantitativo di benzina a bordo. Vettel ha sofferto di meno il fenomeno per due motivi: sia perché (come Adami confermerà più avanti), ha gestito in autonomia il risparmio (anche con semplici lift and coast) ogni qualvolta si rendeva conto che i numeri sul dash iniziavano ad essere preoccupanti, sia perché la fase di maggiore risparmio di carburante l’ha proprio fatta nei giri in cui comunque non poteva spingere granché a causa dell’usura dello stint iniziale.

Adami continua ad essere molto presente in questa fase per Sebastian: mentre Vettel è ormai impegnato in un lift and coast più pronunciato (soprattutto in approccio di curva 1 e 12 ma anche nella 4 e nella 7) Riccardo nel giro 27 gli continua ad indicare di rimanere concentrato e di prendersi cura delle posteriori in uscita dalla 6 e dalla 12 erogando dolcemente la coppia. Non manca anche di dirgli che il suo passo è ottimo. Ciò è proprio vero considerando che con circa 27-30 giri sulla gomma media, gira sugli stessi tempi di Leclerc che ha montato la medesima mescola da soli 10-13 giri. Nel giro 32, Adami gli comunica quindi che il passo è buono e di mantenerlo su quei tempi. Nel giro 34 si inizia a notare un cambiamento nello stile di guida di Seb: dall’onboard infatti, si percepisce che inizia a fare uso di parametri di differenziale diversi per potere eseguire in particolare modo la sequenza di curve 1-3, segno questo che iniziava ad accusare sottosterzo da usura.

Giungiamo così al giro 36, il giro in cui Ferrari (e un pizzico di sfortuna) gioca un brutto scherzo al ritmo finora mantenuto dal tedesco. Seb infatti si trova nel traffico di Gasly e Sainz. Adami lo avverte già in curva 1 che nonostante Gasly abbia bandiere blu lampeggianti, è in lotta dura contro lo spagnolo e quindi di prestare attenzione. Purtroppo a causa di un errore di Gasly – questo il “pizzico di sfortuna” – che va lungo in curva 4 dopo aver superato Sainz proprio sul rettilineo precedente, lo spagnolo si allarga tra la 4 e la 5 per tentare di sopravanzare Gasly e riprendergli la posizione.

In questo caso, si è trattato di sfortuna in una situazione di gara del mid-field sicuramente concitata. Di sicuro un pilota a cui vengono esposte le bandiere blu lampeggiante, deve lasciare passare il pilota più veloce il prima possibile, ma è anche vero che la bandiera blu è capitata nel peggiore punto della pista possibile e i due piloti erano impegnati in una bagarre aggravata da un lungo.

Vettel in questa circostanza perde 2 secondi abbondanti (personalmente ho calcolato 2.4) e ciò permetterà quindi a Mercedes di reagire immediatamente contro il tedesco per tentare un undercut. Ferrari per coprirsi quindi da questa possibilità sceglie di richiamare Sebastian già nel giro 37 (quindi un giro dopo il problema del traffico). Sebastian, consapevole che ha perso un’eternità dietro ai doppiati risponde: “Now, I can also stay out” (a questo punto, posso anche rimanere fuori). Dal box, tuttavia, gli comunicano che devono necessariamente coprire la posizione su Bottas e gli indicano di spingere. Arriva così la sosta. Sebastian esce con gomma hard nuova nel corso del giro 38 in quarta posizione. Dal box gli dicono che all’uscita gareggerà con Albon (racing Albon on exit) ma ciò è una stima ottimistica dato che il thailandese è davanti al tedesco di oltre due secondi. Seb chiede quindi: “What’s the deal with Albon?” e dal box gli rispondono che Alex si deve ancora fermare e che è su un set di gomme medie usate.

Seb, si avvicina al pilota Red Bull ed è interessante notare come da quel momento in poi i sensori di temperatura del retrotreno della Ferrari sembrino essere più dei sensori di prossimità. Non appena, infatti, il tedesco è nel range di vicinanza critico, scatta l’allarme delle temperature che prontamente il pilota è costretto a cancellare con la pressione di un pulsante. Capendo quindi l’inutilità di tentare l’attacco e il rischio delle temperature deleterie all’affidabilità, in autonomia attiva nel giro 40 una modalità di risparmio di carburante ed inizia da solo a fare del lift and coast. In questo modo quindi, ottiene di rimanere ad un gap sicuro da Albon, a non rischiare problemi di affidabilità alla Power Unit e nel frattempo anche a risparmiare carburante. Come dichiarerà Leclerc nel post-gara, la vettura effettivamente impazziva con le temperature non appena era in scia ad un’altra monoposto. Sebastian procede quindi gestendo temperature e carburante fino al giro 44. A quel punto con la sosta di Leclerc passa in terza posizione. Al giro dopo è il turno di Albon: anche in questo caso è incredibile come non appena il thailandese scompaia dalla vista della SF90, sulla vettura non compaia più alcun errore relativo alle temperature (ecco perché parlavo di sensori simili a quelli di prossimità dato l’atteggiamento).

Nel giro 47, non mi è dato più vedere il volante di Sebastian: la FOM infatti, sceglie di mandare in onda la telecamera che inquadra il lato posteriore della vettura. Bottas infatti è all’attacco e in diversi giri ha anche l’ausilio del DRS. Nel giro 53, Adami informa Seb che per alcuni le gomme sono durate anche 50 giri quindi sono aperti ad un eventuale crollo delle prestazioni per Hamilton ma non ne sono convinti. Informano insomma Vettel (e il tono della voce è abbastanza chiaro) che non deve aspettarsi che Hamilton possa essere costretto ad un’altra sosta. Nel giro 55, Bottas è ormai particolarmente vicino e Adami invita Seb a pensare alla possibilità di passare alla mappatura ERS SoC 7 così da massimizzare l’accumulo di energia nel guidato e scaricarla con K1 o K1 Plus nei rettilinei alla bisogna. In questa fase, con la cam posteriore è impressionante apprezzare come la Power Unit italiana abbinata alla filosofia della SF90 riesca a far distanziare il pilota tedesco dagli attacchi del finlandese nei primissimi metri dopo l’uscita da curva 18. Nonostante l’assenza di DRS e la vicinanza allo stadio di Bottas, infatti, la Ferrari appena annusa il rettilineo principale scappa via annullando completamente l’effetto DRS nonostante in questa fase Sebastian stia ancora facendo risparmio di carburante.

Nel giro 59 viene autorizzata una mappatura MIX più performante e dal giro 61 gli viene chiesto di ritornare alla modalità Race (fino ad allora era infatti ancora, come detto, in modalità di risparmio carburante). Adami dice a Seb che ci devono provare fino alla fine (a riprendere Hamilton). Nel giro 62 gli comunica che mancano 10 giri alla fine e da lì in poi Riccardo sembra essere in macchina con Sebastian: nel 63 gli dice che ha fatto un buon giro e di continuare a spingere e rimanere concentrato perché possono prenderlo (Hamilton). Nel 64 ribadisce che ha fatto di nuovo un buon giro. Nel 65 gli comunica che dai loro dati non è più necessario che risparmino nulla. Gli chiede di gestire di tanto in tanto un po’ il lift and Coast se i numeri sul volante vanno in negativo ma che secondo il muretto possono spingere senza problemi fino alla fine.

Nel giro 67, la FOM si rende conto che Bottas non riesce a chiudere il sorpasso quindi torna sul lato frontale dell’onboard. Adami comunica a Vettel che ha appena chiuso un giro più veloce rispetto a quello di Hamilton che mancano 5 giri e che deve attivare il “Mode LION” fino alla fine, enfatizzando sulla parola leone.

Giungiamo così al giro 69: Adami chiede a Seb di continuare a tenere alta la concentrazione e di mettere pressione ad Hamilton. È interessante come non appena la camera si sposta sul volante, e Vettel è relativamente vicino a Hamilton, la vettura inizi nuovamente a segnalare con un warning sul display giro dopo giro che le temperature di esercizio sono molto alte. La gara finirà al termine del 71esimo giro: Sebastian, partito secondo, arriverà secondo non riuscendo mai ad avvicinarsi a sufficienza ad un ottimo Hamilton che grazie ad una perfetta gestione gomme e ad una strategia davvero riuscita (in cui inizialmente nemmeno lui credeva), ha portato a casa il primo posto.

La gara di Leclerc. Da P1 a P4.

Se la gara di Vettel può avere deluso a causa di una partenza in seconda posizione confermata all’arrivo, sicuramente quella di Leclerc è ancora più deludente considerando che partito in prima posizione, ha finito la sua gara quarto. Quarto senza commettere grossi errori utili che avrebbero potuto maggiormente giustificare questo risultato. Quarto con una strategia a due soste invece che ad una. Quarto con un passo gara nel secondo stint, francamente incomprensibile. Una situazione simile, probabilmente, nel pre-gara non era stata ipotizzata da nessuno. L’unico dubbio su Leclerc era in merito alla scomoda posizione di partenza al via. Sarebbe riuscito a mantenere la prima posizione dopo curva 1? Come in Russia avrebbe dato (o meglio tutti i piloti dietro avrebbero provato a prendere) la scia che lui non poteva avere. Come già scritto nel cappello introduttivo, Leclerc riesce invece a mantenere egregiamente la prima posizione. Charles, mi ripeto, scatta benissimo e si protegge ancora meglio dall’attacco del compagno di squadra in curva 1. Giunto in curva 4 commette il primo di una lunga serie di errori, proprio in quella curva che a quanto pare non si è sposata al meglio con il suo stile di guida ed/od l’assetto di gara della sua SF90.

Come con Vettel, partiamo con l’analisi dell’onboard di Leclerc proprio dopo il lieve contatto tra i due. Leclerc non si apre in radio fino all’uscita della VSC. A quel punto è Xavier Marcos che prende la parola con le convenzionali frasi di rito (rimanere in pista, rimanere positivo sul delta e attivare la modalità di ricarica batteria) ed è lì che Charles chiede se i dati riportano una foratura alla sua posteriore destra. Dai box lo tranquillizzano subito sul fatto che dai loro dati è tutto in ordine e non ci sono forature. Riparte così la gara del monegasco al giro 3 mentre sta percorrendo curva 2, e questa volta Charles non ha i medesimi problemi in staccata di curva 4 avuti al primo giro, riuscendo quindi a difendere la sua prima posizione.

Poche le comunicazioni in questa fase e sempre da parte del box. Al giro 6 Marcos gli chiede di tenere d’occhio le temperature, al 7 e all’8 le medesime modifiche ad MGU-K e scarico chieste anche a Vettel. Nel giro 8, inoltre, gli chiedono di essere delicato nella trazione in uscita da curva 6. Nel giro successivo al pilota dicono che hanno in programma il Piano A e nel 10 gli chiedono di informarli dello stato di usura gomma. Charles tuttavia, sbaglia manettino ed anziché azionare quello della gomma commette un errore già ripetuto in passato in Russia azionando inavvertitamente quello dell’ICE. Passa così in Engine 2. Dal muretto si rendono conto dell’errore e qualche curva più tardi gli viene indicato di ritornare alla mappatura da corsa più potente (Engine 1). Avendo spostato per errore il manettino su Engine 2, si capisce che Charles volesse comunicare uno stato di usura di 2 sui 9 click (fortuna che sia stato questo il caso: sarebbe stato sicuramente problematico se nel tentativo di segnalare una gomma fortemente usurata, fosse passato ad una modalità Engine da prove libere). Nel giro 11, Marcos torna in radio a chiedere un aggiornamento sull’ala anteriore per quando farà il pit stop. Leclerc risponde: “Ok somehow” indicando a mio parere di lasciarla così com’è anche se il feeling con la vettura non è particolarmente buono. Giungiamo così al giro 15. A Leclerc viene chiesto di spingere e gli viene comunicato di fare la sosta al termine del giro. Al pit stop montano nuove medie ed esce in pista nel corso del 16esimo giro, quarto.

Qui urge una parentesi di commento: Ferrari è stata la prima a dover avviare la danza dei pit stop. Si è spesso detto che alle volte da dietro è possibile giocare di più sulle strategie proprio basandosi su ciò che fanno quelli davanti (i famosi pit stop opposite to). Non voglio quindi fargli necessariamente una colpa di aver pensato che il Plan A (su due soste) fosse quello migliore. Loro stessi potrebbero essere statti tratti in inganno dai tempi del venerdì, dal ritmo di Leclerc sul primo stint, dal lasciarsi allettare da una strategia con una sosta in più sì, ma più veloce nel ritmo e quindi non voglio accanirmi sul muretto per la scelta delle due soste (unico pilota tra i primi quattro ad averlo fatto, che col senno di poi, dice molto). Ciò che però non mi spiego è il motivo per il quale siano passati proprio alla media e non alla hard. Il primo motivo, è che come vedremo a breve, Ferrari era a conoscenza che da lì a breve avrebbero avuto problemi con il quantitativo di carburante a bordo. Come si pretende di vagliare una strategia in cui è necessario spingere su ogni stint (per recuperare i 22 secondi di una sosta in più) se sai già che non avrai sufficiente carburante per farlo? Il secondo è che la gomma hard che avrebbe potuto quantomeno aprire a tre scenari in più: scegliere di allungare lo stint sulle hard e montare le soft sul finale; scegliere di distribuire i giri su hard e poi su medium in base al ritmo del monegasco e alla tenuta del compound più duro oppure uniformarsi a tutti gli altri e seppur con una gomma parecchio usurata (57 giri su hard sarebbero stati effettivamente molti) terminare la corsa con una sola sosta. Montando invece la medesima mescola di partenza, la Scuderia chiude ogni possibile ventaglio di possibilità. La strategia sarebbe dovuta per forza essere a quel punto di due soste (per via dell’obbligo del cambio mescola) e con una media difficilmente si sarebbe potuto allungare lo stint così tanto al punto di tentare un azzardo con la soft.

Tornando in gara, a Charles, Marcos ricorda nel giro 18 che questo stint è davvero tanto importante per loro ed è importante che spinga. Nel giro 19 Charles chiede se il suo passo sia buono e dal box gli confermano che lo è. Nel giro 20, tuttavia, arriva una comunicazione che penso faccia intendere a Leclerc che ormai la gara è seriamente compromessa: gli dicono infatti che pensano che Hamilton sia su una strategia ad una sola sosta. 

Dopo diversi giri in cui gli comunicano che il suo passo gara è buono (ed anche qui ci sarebbe da opinare), nel giro 23 forniscono a Charles un target lap time di 1:20.2. I giri di Leclerc tuttavia stanno sempre tra il 20.9 e il 21.3 circa, un secondo più lento, quindi, rispetto al necessario. È particolare come in quella medesima fase, Vettel sia più o meno sui suoi tempi (circa 1-2 decimi di differenza) con una gomma montata da inizio gara e su cui il tedesco aveva girato con il massimo carico di benzina. Al giro 24, indicano a Charles che Hamilton si è fermato ed è quindi necessario che loro continuino a spingere. Nel giro 27, inoltre, Xavier si riapre in radio ancora, chiedendo nuovamente a Charles di spingere più forte che può. A questo punto arriva una risposta di Leclerc finora parecchio silenzioso che dice: “I’m trying, tyres are quite different then previous ones”. Leclerc in sostanza dice che sta provando a spingere come gli chiedono ma non ci riesce. Non sente le gomme o meglio ha addirittura la percezione che siano differenti (nel comportamento, nel compound o nelle sensazioni) rispetto a quelle sostituite che, tuttavia, erano proprio della stessa mescola. 

Nel giro 30, inoltre, inizia ad essere necessario fare del risparmio di carburante di conseguenza gli viene indicata la modifica alla mappatura (ed ecco come la scelta della strategia media-media-hard ha ancora meno senso secondo me). Nel corso del 33esimo giro, quindi, Marcos comunica che Bottas si trova davanti a loro di 6.6 secondi e l’obiettivo è quello di fare undercut su di lui: anche lui infatti è ormai su una strategia a una sosta e serve quindi abbassare il distacco a due secondi. 

Nel giro 36, tuttavia, Bottas viene richiamato ai box quindi sfuma anche questa possibilità. Arriverà poi il pit stop di Vettel nel giro 38. In quella fase quindi Leclerc è momentaneamente di nuovo in prima posizione (con una sosta però ancora da fare). Nel giro 39 gli chiedono di aggiornare il manettino dell’usura gomma e lui lo porta sul livello 2. Inoltre gli chiedono un aggiornamento sull’ala anteriore e comunica di volere 1 click in meno di ala.

Nel giro 42, Leclerc che è in evidente difficoltà con le gomme nonostante siano state montate da poco più di 25 giri, chiede cosa stiano attendendo per il pit stop. Il monegasco infatti commette di continuo errori in frenata sia in curva 4 che in curva 13 andando a bloccaggi in particolare modo dell’anteriore sinistra.

Il box risponde che il suo passo è comunque buono e stanno provando a guadagnare secondi sul delta base dei 22 secondi necessari al pit stop. Leclerc però risponde in maniera incontrovertibile: “Le mie gomme anteriori sono morte”.

Dal box gli chiedono comunque se gli è possibile doppiare Gasly che si trova in dodicesima posizione davanti a lui in pista. Leclerc risponde: “Ci posso provare ma le mie anteriori sono parecchio rovinate”. Il box capendo la situazione delicata nella quale versava ormai Charles (non riuscire ad avvicinarsi a sufficienza ad un doppiato per superarlo con bandiere blu nonostante la differenza di vettura) decide così di chiamarlo ai box per l’ultima sosta nel giro 45.

Charles ritorna così in pista in quinta posizione. Stranissimo il team radio del giro 45 in cui Marcos gli riferisce: “Hamilton is in the lead at the momento and we think we’ll need to fight with him at the end of race”. Qualunque interpretazione si dia a questo team radio è comunque quantomeno fantasiosa. A) Hamilton si fermerà perché arriverà al cliff delle sue gomme (e non c’erano segnali di ciò che infatti non è avvenuto). B) Sarai così veloce in questo stint che arriverai a riprendere Hamilton sul finale (ma nel frattempo Bottas e Vettel comunque davanti al monegasco si sarebbero dematerializzati?)

Nel giro 47, inoltre, arriva la comunicazione di passare ad una mappatura di risparmio carburante (che in realtà il monegasco usava già dal 30esimo giro e che aveva disattivato solo dopo il pit stop) e nel giro 48 lo informano che è necessario prendersi cura delle gomme. A conferma di ciò arriva anche un suggerimento sul ripartitore di frenata. A Leclerc viene suggerito di spostare il bilanciamento globale di frenata, due click indietro (e non è pochissimo).

Evidentemente erano ormai consapevoli dopo i due stint che l’assetto della SF90 di Leclerc e lo stile di guida del monegasco portavano le coperture anteriori ad un’usura anomala ed anticipata rispetto a quella fatta registrare da tutti gli altri piloti dei top team (Vettel in primis). Gli danno così un target lap time di 1.20.1 e gli suggeriscono di tenere d’occhio i numeri del carburante sul volante. In questa fase si sente molto lift and coast da parte del monegasco che nonostante la mappatura di risparmio impostata fino ad allora non si era poi occupato molto dei consumi.

Nel giro 55 vedendolo nuovamente in difficoltà, dal box gli suggeriscono una modifica anche al differenziale delle curve ad alta velocità. Inoltre, nel giro 59, così come fatto a Seb anche a lui viene autorizzata una mappatura MIX più aggressiva. In quella fase, infatti, è ormai abbastanza vicino a Bottas a sua volta impegnato contro Vettel.

Leclerc però commette l’ennesimo errore in curva 4, arrivando ad un bloccaggio che lo porta nuovamente lungo come al primo giro. In questa fase, perde un secondo intero nel solo secondo settore archiviando così ogni possibilità di sferrare un attacco a Bottas. Anche a lui nel giro 61 viene indicato di passare alla modalità di gara (abbandonando quella di risparmio) e nel giro 64 gli viene ribadito che non è più necessario fare lift and coast. 

Anche la sua SF90, tuttavia, va in crisi di temperatura non appena si avvicina a quella di Bottas. Negli ultimi giri, infatti, anche sul suo volante compaiono per diversi giri warning relativi alle alte temperature di esercizio. Concluderà così una deludente gara in quarta posizione con l’importante consapevolezza – emersa nel post gara dal pilota stesso durante le interviste – che in futuro sarà necessario che impari a dire la sua sulle strategie, così da aiutare a leggere al meglio le gare, con le sue sensazioni in macchina, una squadra che ha spesso seri problemi a riguardo.

Autore: Alex Brunetti – @deadlinex

Foto: F1