Analisi rendimento top team
Ormai la stagione 2019 giunge al termine ma, il Gp del Brasile, ci ha fornito ugualmente alcuni spunti interessanti da analizzare. Non mi soffermerò a lungo su quanto successo in casa Ferrari. Secondo il mio pensiero le colpe vanno ripartite tra i due piloti anche gli uomini in Rosso, potevano gestire meglio la situazione per evitare l’accaduto. Sicuramente le colpe maggiori sono di Vettel ma anche Leclerc non ha fatto niente per evitare l’accaduto.
Analisi rendimento top team: Capitolo Ferrari
Il team di Maranello, in questo fine settimana, aveva gli occhi addosso da parte dei team e della Federazione Internazionale. LE SF90 hanno potenza dopo le ultime direttive tecniche emanate dalla FIA?
Malgrado non si diponga di dati precisi, Mercedes e Red Bull sostengono, dopo gli ultimi interventi regolamentari, una perdita di circa 15 cv della Power Unit Ferrari. Durante il fine settimana, secondo il mio modesto parere, ci si è focalizzati troppo su un singolo parametro: la velocità di punta. Questo fattore, dalle analisi che in più occasioni ho realizzato, non mi ha mai sorpreso particolarmente. La vettura italiana ha sempre dimostrato molta velocità sul dritto. Non solo grazie alla potenza del motore ma anche per le scelte progettuali fatte ad inizio stagione, capaci di “partorire” una vettura low drag.
Quello che mi ha invece sorpreso era la curva di coppia: Ferrari riusciva a salire di velocità in modo impressionante rispetto a Mercedes e Red Bull. Nelle qualifiche di Interlagos, invece, la SF90 ha “sfoderato” valori molto simili ai due top team. Il perché di tale situazione trova risposta nella scelta di utilizzare un assetto più carico con una maggior drag o è una conseguenza della direttiva tecnica?
A questa domanda, per noi non addetti ai lavori, è impossibile dare una risposta. A detta dei rivali le direttive hanno pesato sulla Ferrari,ma noi non dobbiamo prendere queste affermazioni come “dichiarazioni divine”.
Analisi rendimento top team: capitolo Red Bull
Ormai siamo abituati a vedere il team di Milton Keynes molto competitivo nelle ultime gare del campionato. E’ successo nelle annate 2017-2018, esattamente come nella stagione attuale. Sicuramente la RB15 è un’ottima vettura. Oltre la palese crescita della Power Unit Honda non possiamo dimenticare, nella nostra considerazione, un fattore molto importante capace, ad Interlagos, di fare la differenza. Il team di Milton Keynes utilizza unità di potenza molto più fresche visto che, nel 2019, hanno omologato ben 5 motori endotermici. Ferrari e Mercedes, invece, stanno disputando questi ultimi Gran Premi con dei motori che “portano sul groppone” un chilometraggio importante. In molti sono rimasti sorpresi del sorpasso di Verstappen ai danni di Hamilton, realizzato subito dopo il pit stop. L’ incedibile differenza di velocità tra i due ha una spiegazione tecnica. Lewis ha utilizzato tutta l’energia elettrica durante il giro effettuato dopo l’uscita dai box e, sul rettifilo, proprio quando avrebbe dovuto difendersi dall’attacco di Max, era “completamente a zero” con la carica elettrica. Osservando le velocità notiamo come Hamilton abbia raggiunto i 299 km/h a metà rettifilo,per poi arrivare a 291km/h alla fine del dritto (accusando in fenomeno del clipping). Al contrario Verstappen raggiunge e mantiene i 335 km/h, grazie alla Power Unit Honda in modalità full power e l’aiuto del DRS.
In Brasile si è sentito parlare nuovamente del fenomeno del Clipping. Come sappiamo, da regolamento tecnico, la power unit può usare la potenza del motore elettrico MGU-K solo per un determinato tempo ogni giro. Parliamo di 4 MJ di energia ogni tornata. Considerando che la potenza massima che il regolamento concede per il MGU-K è di 120 kW (160CV), possiamo stimare che, l’utilizzo a massima potenza del motore elettrico, sia di circa 33 secondi al giro. Ogni scuderia utilizza diverse “tarature elettroniche” per distribuire questi 4 MJ. In Brasile, Hamilton, per cercare l’undercut su Verstappen, ha utilizzato l’energia elettrica durante tutto il giro. Per questo non è stato in grado di opporre nessuna resistenza su Verstappen. Per questo motivo, alla fine del lungo rettifilo di Interlagos, l’elettronica “decide” di tagliare la potenza del motore elettrico MGU-K,per non “spendere” tutta l’energia disponibile per quel giro in un unico punto, potendone poi usufruire anche nel resto del circuito ottimizzando il tempo. Quindi, negli ultimi metri del rettilineo, nonostante il pilota rimanesse ancora con il piede sull’acceleratore, il motore elettrico smetteva di erogare potenza per preservare energia.
Analisi rendimento top team: capitolo Mercedes
La gara per il team campione del mondo non è stata positiva. Bottas è stato fermato da un problema al morte mentre, Hamilton, si è “auto penalizzato” con il “sorpasso kamikaze” nei confronti di Albon. Il team tedesco ha cercato in tutti i modi di infastidire la Red Bull di Verstappen ma, il pilota olandese, domenica scorsa è stato imbattibile. Il team di Brackley non si è accontentato del piazzamento, cercando di vincere con la strategia. In realtà, tirando le somme, hanno fatto solamente tanta confusione. Tra le altre cose dobbiamo tenere in conto un fattore molto interessante emerso durante il fine settimana brasiliano, capace di spiegare la non ottimale competitività della W10 nelle gare in altura. Questo fenomeno è stato menzionato proprio da James Alison. La Power Unit tedesca è dotata di un turbocompressore molto contenuto. Questa situazione una “crea sofferenza” nel Gran Premi in altura, quando per compensare l’aria rarefatta si è obbligati ad aumentare il regime di rotazione. Mercedes ha effettuato questa scelta in fase progettuale conscia che avrebbe comportato una certa sofferenza in piste come Austria, Messico e Brasile.
Avere un turbocompressore più grande avrebbe permesso una maggior competitività in questi casi, risultando però controproducente su tutte le altre piste, visto che dovrebbero girare con un maggior peso senza averne una necessità precisa. Come spesso succede nelle decisioni che vengono prese in Formula Uno, si è optato per il miglior compromesso. Per quanto riguarda il guasto di Bottas, gli ingegneri hanno notato, analizzando i dati in loro possesso, che l’unità ha consumato molto più olio rispetto al solito. Questa è una cosa abbastanza normale soprattutto quando si utilizzano unità con un chilometraggio piuttosto elevato. Questo inconveniente costringerà Mercedes ad utilizzare, durante la gara conclusiva di Abu Dhabi, una nuova specifica di motore endotermico per Bottas, con conseguente penalizzazione in griglia del pilota finlandese.
Autore: Cristiano Sponton – @csponton
Foto: Alesssandro Arcari – @berrageizf1
