La presunta illegalità del motore Ferrari va provata

La presunta illegalità del motore Ferrari va provata.

Nella stagione 2019 della Ferrari esistono due momenti spartiacque. Il primo è sicuramente rappresentato dal Gran Premio del Belgio dove la rossa si presenta, dopo la pausa estiva, sorprendentemente performante e soprattutto vincete. Da quel momento la SF90, all’asciutto fino al Gran Premio d’Ungheria, ottiene tre vittorie e stabilisce la striscia di sei pole consecutive. Un nastro di partenze al palo che si spezza di colpo, ad Austin. GP che segna il secondo spartiacque del mondiale che sta per concludersi. E’ qualcosa che si verifica poca prima che abbia inizio l’attività sul Circuit of the Americas a determinare una cesura storica per Maranello: la delibera della FIA che chiarisce il corretto uso del flussometro. Un qualcosa che, a detta di Mattia Binotto, non avrebbe avuto effetto alcuno sulla monoposto italiana e sulle sue prestazioni.

Eppure, sarà un coincidenza, la vettura non ottiene la pole, perde la supremazia velocistica manifestata sino a quel momento e, in gara, al netto dei problemi tecnici occorsi a Sebastian Vettel, va con l’andatura dell’ippocampo replicando le prestazioni osservate a Budapest. Che ha fotografato uno dei momenti più bassi dell’annata del Cavallino Rampante. Può esserci una correlazione tra la disposizione diramata da Nicholas Tombazis e il calo prestazionale della SF90? Questa è la domanda che si è posto il giornalista britannico Mark Hughes alla quale ha egli stesso provato a dare risposta.

Prima di provare a rispondere a questo quesito va detto che la power unit Ferrari, negli ultimi anni, si è sovente trovata nell’occhio del ciclone. Finchè una vettura arranca e fatica ad imporsi la concorrenza ti osserva meno; quando le prestazioni iniziano a farsi interessanti le attenzioni si fanno morbose. E le domande insistenti. A Maranello si sono dovuti difendere da diverse accuse. La prima è stata quella di usare illecitamente un doppio pacco batterie che parzialmente bypassava la sonda di controllo della FIA. Ma i commissari dichiararono legale il sistema dopo l’applicazione di un software di controllo dedicato. Poi è stato il turno della miscela carburante che secondo qualcuno veniva “allegramente” mescolata con l’olio lubrificante. Da lì la stretta della FIA. Ma non è finita qua. Qualcun altro aveva insinuato che persino il liquido refrigerante dell’intercooler potesse essere usato per rendere più “brillante” la benzina che alimenta il V6 rosso.

Insomma, una serie di accuse più o meno credibili alle quali si è aggiunta quella pre Austin fatta arrivare ai delegati tecnici, sotto forma di lettera di chiarimenti, dalla Red Bull. Il team di Milton Keynes ha domandato, in soldoni, se un’interferenza elettrica controllata potesse incidere sulla corretta “capacità misurante” del flussometro fornito dalla FIA stessa. I commissari, per sbaragliare il campo da polemiche e illazioni e per evitare che iniziasse una guerra di carte bollate, si sono visti costretti a mandare la disposizione di cui abbiamo detto in precedenza specificando la corretta l’interpretazione di due articoli del regolamento tecnico della Formula Uno:

• ART. 5.10.3: Le vetture devono essere dotate di un unico sensore che controlla il flusso di carburante. Il sensore è costruito sulle specifiche indicate dalla FIA e tutto il carburante che va dal serbatoio al propulsore deve passare attraverso il sensore suddetto.
• ART. 5.10.5: Qualsiasi dispositivo il cui scopo sia quello di aumentare la portata del carburante o di immagazzinare e riciclare carburante dopo il punto di misurazione è da ritenersi proibito.

La nota dei commissari è stata resa pubblica prima del sabato mattina, quindi i team “eventualmente in difetto” hanno avuto tempo e modo per rientrare nella legalità. La perdita d’olio occorsa alla power unit della vettura di Leclerc s’è pertanto verificata dopo il chiarimento della FIA. La Ferrari ha quindi deciso di montare un motore SPEC 2, quello usato fino al vincente GP del Belgio, con una naturale perdita di potenza dovuta sia alla power unit meno spinta dell’ultima specifica, sia al fatto che era un motore giunto alla fine del suo ciclo vitale. Il problema avuto dal monegasco ha quindi suggerito agli ingegneri di Maranello di usare mappature blande anche per Vettel perchè non c’era il tempo di capire chiaramente le cause della defaillance.

Ciò che ha alimentato il chiacchiericcio e che ha suggerito a Max Verstappen, nel dopogara, di parlare di Ferrari illegale (link) è stato il ritmo particolarmente compassato di Leclerc nel GP. Molti hanno pensato che “l’andamento lento” derivasse dal fatto che la SF90 si era dovuta adeguare al mutato quadro regolamentare sancito dalla disposizione emessa dagli organi di controllo. Nulla di tutto questo secondo Mattia Binotto che ha respinto con forza le accuse (leggi qui) criticando in maniera decisa chi avvelena il clima con addebiti privi di fondamento. Insomma, secondo la Ferrari, il calo di prestazioni e di velocità di punta si spiega in due mosse. La prima è di natura tecnica ed è diretta conseguenza del problema di affidabilità avuto da Leclerc che ha dovuto disputare qualifiche e gara con un’unità motrice ormai prossima alla “morte”. La seconda è riconducibile ad un assetto più carico. Assetto necessario, secondo gli ingegneri della Scuderia, a gestire meglio gli pneumatici. E in questo, probabilmente, l’obiettivo non è stato centrato se consideriamo soprattutto il primo stint di Leclerc ad Austin con gomme medie che è stato quasi uno stillicidio.

In chiusura, ritorniamo alla domanda iniziale: la direttiva della FIA sul corretto uso del flussometro ha condizionato le performance della Ferrari? La risposta è che “non si sa”. Comprendo la delusione di chi legge, non è un atteggiamento pilatesco quello di Hughes. Non ci può essere strada diversa da questa. Non vi sono elementi probanti a supporto id una tesi piuttosto che di un’altra. Gli ultimi due Gran Premi in calendario ci diranno di più. Se la Ferrari tornerà sui suoi standard post pausa estiva allora la gara di Austin è sarà stata solo una serie di eventi sfortunati che, sommatisi, hanno determinato il calo prestazionale della SF90. Se, di converso, il trend osservato sul Circuit of the Americas venisse confermato, allora più di un dubbio sorgerebbe sulla precedente compatibilità al regolamento dell’interpretazione dell’uso del flussometro operata dai motoristi di Maranello. Siamo nella settimana del Gp del Brasile, la risposta al quesito sta per arrivare.

Autore: Diego Catalano – @diegocat1977

Foto: Ferrari