10-9-2. No, non si tratta di un terno secco da giocarsi su una qualsivoglia ruota. Questo trittico di numeri rappresenta la risultanza delle qualifiche del Campionato del Mondo di Formula Uno 2019. Con questo andamento Mercedes, Ferrari e Red Bull si sono imposte nel turno del sabato pomeriggio. Con una SF90 che, nella seconda metà della stagione, è letteralmente salita in cattedra iniziando a dispensare lezioni alla concorrenza che fino a quel momento aveva fatto la voce grossa. La Rossa, quindi, si è dimostrata essere una monoposto particolarmente efficace nel giro secco quando la freschezza delle gomme copriva in maniera piuttosto evidente il suo più grande difetto: la mancanza di carico aerodinamico che, nell’arco degli oltre 300 km di un Gran Premio, si andava a riverberare sulla gestione degli pneumatici risultata spesso critica. E deleteria per i risultati sportivi. Ma c’è stato un altro elemento che ha consentito alla creatura italiana di pareggiare le prestazione in qualifica della Mercedes W10: la power unit.
Il V6 ibrido concepito a Maranello si è rivelato essere il motore più generoso in cavalleria di questo mondiale avaro di gioie per la Scuderia. Sicuramente supportata da un progetto aerodinamico basato sul low drag, la power unit che ha equipaggiato anche le Haas e le Alfa Romeo, è da tutti accreditata come la più potente del lotto. E non è un caso che le attenzioni morbose degli avversari, a partire dalla Red Bull, abbiano spinto la FIA ad emanare una serie di direttive tecniche atte a chiarire il corretto utilizzo di alcuni particolari legati ai motori (leggi qua). Binotto, che dal reparto motori di Maranello proviene, ha più volte ammesso che in termini di potenza pura sono al momento davanti alla concorrenza. Che non resterà a guardare e proverà a reagire con forza.
Particolarmente sensibile a questo tema è l’ambinete Mercedes. Dal 2014, primo anno di era ibrida, la power unit della Stella a Tre Punte si è imposta come punto di riferimento tecnico, sia in termini di prestazioni che in termini di guidabilità. Nonché in affidabilità. Nonostante le dieci pole e le quindici vittorie in stagione, la sensazione che il V6 di Brixworth non fosse più ai vertici è stata netta. Ed alcune dichiarazioni di Lewis Hamilton, Valtteri Bottas e dello stesso Toto Wolff hanno confermato questa impressione che emergeva quando, terminata la percorrenza di una curva, la SF90 si lanciava in rettilineo facendo registrare progressioni e velocità di punta strabilianti. Probabilmente in Mercedes hanno lavorato su un motore che fosse in grado di massimizzare l’efficienza in gara. E la cosa trova conferma nel numero di vittorie totali che la W10 ha conquistato. Affidabilità, sfruttabilità dell’unità a tutti i regimi e soprattutto parchezza nei consumi hanno detto che la creatura di Andy Cowell è stata pensata per dare il massimo quando serve fare punti. La W10, dal sabato alla domenica, si è sovente trasformata: una sorta di dottor Jekyell e Mr. Hide tecnico.
“In termini di rendimento in qualifica – ha riferito il responsabile motorista capo della Mercedes al portale tedesco Motorsport Magazin – la Ferrari ha dimostrato chiaramente di essere stata la migliore nel Campionato 2019. Ma i punti non si fanno al sabato, è la domenica che conta“. Cowell rivendica immediatamente la bontà del suo progetto volto a massimizzare la performance nel momento in cui davvero serve. Ma, al contempo, quasi ferito nell’orgoglio dal recupero poderoso degli uomini della Ferrari, sente il bisogno di sfidare Maranello sul campo della potenza pura per riprendersi quello scettro a lungo detenuto. “Se le performance della SF90 sono dovute alla bruta potenza allora è nostro obbligo lavorare per trovarne di extra per affrontare al meglio i giri singoli in qualifica“. Una dichiarazione che suona come una minaccia per gli antagonisti che hanno impiegato sei anni per pareggiare – e forse superare – la produttività dei motori anglo-tedeschi.
La power unit Mercedes è stata davvero così deficitaria in cavalleria rispetto a quella Ferrari e, a tratti, rispetto a quella Honda (emblematico il sorpasso subito da Hamilton a San Paolo del Brasile)? Il divario di potenza potrebbe non essere stato così ampio come gli stessi protagonisti hanno raccontato nell’arco del campionato. La W10 è nata in accordo ad una filosofia aerodinamica ben chiara: passo lungo (si tratta della vettura con l’interasse più generoso), grande capacità di sviluppare carico aerodinamico e rake relativamente basso. Almeno rispetto alla concorrenza diretta. Queste peculiarità, per funzionare, necessitano di un propulsore che spinga parecchio per superare l’effetto indesiderato che scaturisce dai tre suddetti elementi: una notevole resistenza all’avanzamento. Dunque, il motore Mercedes potrebbe essere più potente di quanto si immagini. Un propulsore che è stato creato con specifiche caratteristiche che si dovevano sposare con il resto del progetto. Sul tema Cowell spiega: “Abbiamo operato in modo tale che il propulsore contribuisse al rendimento generale della macchina. La nostra filosofia non ci ha frenati. Anzi, è stata la chiave per avere una vettura sempre competitiva, in ogni situazione“.
Quindi, se da un lato il cinquantenne ingegnere britannico ritiene necessario incrementare la potenza generale per essere più competitivi in qualifica, dall’altro c’è l’impellenza di mantenere inalterato il livello prestazionale alla domenica. Lo conferma egli stesso: “Quello che non va fatto è distruggere il rendimento della macchina durante la gara. I tecnici del reparto aerodinamica e quelli della dinamica del mezzo hanno lavorato in maniera perfetta per creare una vettura capace di essere gentile con le gomme. Questa caratteristica, unita alle strategie di gara, all’affidabilità e alla gestione dei piloti, ci hanno permesso di essere il team vincente“.
Andy Cowell lancia dunque la “sfida di potenza” in chiave 2020 senza però decidere di snaturare quelle caratteristiche che hanno reso la W10 una macchina quasi perfetta. Il gap eventuale che esiste con il V6 di Maranello va colmato senza inficiare quegli elementi che hanno consentito alla Mercedes di mettere in bisaccia l’ennesima accoppiata piloti-costruttori. D’altro canto proprio il motorista che ha guidato le operazione in questi ultimi sei anni non può mostrarsi perdente, anche mediaticamente, rispetto ad una concorrenza in rapida ascesa.
A fine campionato molti hanno percepito la sensazione di una Mercedes vincente grazie all’aerodinamica e alla capacità di sfruttare le gomme, mentre la sfera motoristica è parsa addirittura essere un tallone d’Achille. Percezione ovviamente errata ma comunque fondata su qualche elemento tangibile. Cowell, anche per senso dell’onore, vuole scrollarsi di dosso, insieme allo staff che dirige, l’idea di essere l’anello debole di un team che rasenta la perfezione. L’intento è quello di chiudere questa era tecnico-sportiva con un altro doppio successo prima di proiettarsi alla Formula Uno del domani che sarà frutto dello stravolgimento regolamentare presentato poco prima del Gp del Messico (leggi qui per approfondire). Perchè dal 2021 ci saranno altre sfide che Brixworth deve vincere dato che, oltre al team madre, saranno tre le scuderie equipaggiate con i V6 Mercedes.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto:
– Alessandro Arcari – @berrageizf1
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