La Haas è il primo team a mostrarci la propria vettura 2020 attraverso gli ormai classici, ma orrendi in termini di soluzione, render. La VF-20 si presenta piuttosto diversa rispetto alla vettura dello scorso anno. È interessante analizzarla perché da qualche spunto tecnico che vedremo sicuramente anche sulla Ferrari 2020 che verrà presentata martedì 11 febbraio alle ore 18.30. Questo perché il Team americano utilizza componenti direttamente forniti da Ferrari come il cambio, le sospensioni e parte del raffreddamento dell’unità motrice. In collaborazione con Dallara, invece, produce l’aerodinamica.
Partendo dall’anteriore, non è sicuramente una sorpresa vedere il cambio di filosofia aerodinamica dell’ala. Già sul finire della scorsa stagione, più precisamente ad Austin e Interlagos, il team americano aveva portato in pista nelle prove libere un’ala anteriore che andava a rivedere il concetto aerodinamico anteriore. Meno upwash e più outwash.
Le parti esterne scendono verso il basso per spostare un maggiore flusso d’aria esternamente alle ruote. A questo effetto contribuiscono anche gli endplate, di chiara derivazione Ferrari 2019, con i due piccoli deviatori di flusso posizionati sul marciapiede esterno. Obiettivo numero 1: evitare la rottura di quella fondamentale sigillatura creta dal vortice Y250 nelle parti esterne del fondo e che serve per massimizzarne il funzionamento. Un obiettivo sempre più importante man mano si cerchi di sfruttare assetti rake più spinti.
Il muso è anch’esso di chiara derivazione Ferrari 2019 (Singapore Spec) con i due profili alari che si staccano dal naso centrale e si collegano ai piloni. Non si nota, almeno analizzando i render a mia disposizione, lo scivolo interno che invece era presente sul muso utilizzato nella parte terminale della stagione passata sulle SF90.
I turning vanes non presentano importanti novità rispetto alla specifica 2019. Ancora presente il sistema S Duct. Molto più interessante, invece, analizzare la sospensione anteriore, macro componente che nelle passate stagioni era condiviso totalmente con Ferrari.
È ben evidente l’estremizzazione della soluzione definita dagli inglesi POU che sta per Pushrod On Upright, nient’altro che il fissaggio del push rod sul montante e non collegato direttamente al triangolo inferiore della sospensione come avveniva anni fa. Ferrari si è allineata a Mercedes, di cui tanto lo scorso anno s’è parlato nel post Monaco GP. Questa è una configurazione alternativa per ridurre sensibilmente il sottosterzo alle basse velocità. Più si “sfalsa” il perno di collegamento del push rod all’asse dello sterzo (si aumenta quindi l’offset) e più gli effetti per singolo grado di sterzo sono importanti con conseguenti abbassamenti dell’avantreno più marcati.
A ciò non è stata però associata l’estremizzazione dell’angolo di king-pin. Non è presente infatti alcun bracket di collegamento tra il portamozzo e il triangolo superiore. In termini di cinematismi, la sospensione anteriore mostrata sulla VF20 è quindi piuttosto tradizionale. Si può comunque notare una miglior pulizia aerodinamica con il braccio dello sterzo ora non più inglobato nel triangolo superiore della sospensione. Tutti questi componenti sono attentamente progettati per garantire il miglior flusso d’aria (laminare) in arrivo nella zona centrale della vettura.
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Autore: PG Tech – @smilextech
