Analisi Tecnica Mercedes W11: nella parte centrale e sotto il cofano c’è una rivoluzione
Il muso mantiene la stessa filosofia vista sulla W010. Il concetto aerodinamico non è cambiato in quanto si privilegia un passaggio del flusso d’aria esternamente ai piloncini di sostegno con il nosecone che va a stringersi per poi ri-allargarsi nuovamente nella zona di attacco dei turning vanes. Novità che condizionano il flusso d’aria al di sotto e ai lati del naso molto stretto e con la gestione del flusso d’aria demandata all’ala anteriore e agli importanti turning vanes a scivolo. Si può infatti vedere dall’immagine in alto come la W11 continui ad utilizzare, nella parte iniziale del muso, le classiche “zanne” che sono dei componenti aerodinamici che vanno a sostituire i veri e propri turning vanes e fungono da convogliatori utili ad incanalare il flusso diretto verso i bargeboard. In prossimità dello slot del sistema S-Duct sono state confermate le due piccole “corna” introdotte durante la stagione passata che hanno la funzione di aumentare l’effetto di downwash. cm
L’ala anteriore è similare a quella utilizzata durante la fine della passata stagione ma è uno dei componenti che è destinato a cambiare durante i test di Barcellona cosi come altri componenti all’anteriore. La zona esterna non è scarica come abbiamo visto su Ferrari, Alfa Romeo e Red Bull. Tra la parte neutra e l’inizio del mainplane è stato mantenuto il piccolo “ricciolo” che genera un vortice molto importante per il corretto funzionamento aerodinamico della parte centrale e posteriore della vettura. Sugli endplate sono stati posizionati due piccoli deviatori di flusso posizionati sul marciapiede esterno.
A livello sospensivo è stato confermato il push rod all’anteriore e per migliorare la pulizia aerodinamica i tecnici del team anglo tedesco hanno confermato anche il collegamento a pivot tra il triangolo superiore e il portamozzo. Alzare il braccio superiore della sospensione permette di influenzare meno il flusso in arrivo alle bocche di raffreddamento dei radiatori. È ben evidente l’estremizzazione della soluzione definita dagli inglesi POU che sta per Pushrod On Upright, nient’altro che il fissaggio del push rod sul montante e non collegato direttamente al triangolo inferiore della sospensione come avveniva anni fa. Ferrari si è allineata a Mercedes, di cui tanto lo scorso anno s’è parlato nel post Monaco GP.
La parte centrale è senza dubbio l’area in cui gli ingegneri anglo tedeschi si sono concentrati maggiormente rispetto alla W10. Come vi abbiamo raccontato più volte, nella passata stagione, il problema principale della W10 era il raffreddamento della Power Unit che gli ha impedito di esprimere il massimo potenziale dell’unità motrice. Per riuscire a risolvere questa problematica è stata modificata la disposizione delle masse radianti e si è seguita la filosofia lanciata dalla Ferrari nel 2017 nel disegno delle prese di raffreddamento. Quest’ultime sono state mantenute in una posizione piuttosto arretrata per aumentare la distanza tra la ruota anteriore e la presa di raffreddamento laterale. In questo modo è più facile cosi gestire i flussi in uscita dall’ala anteriore e soprattutto controllare gli effetti negativi generati dalla scia degli pneumatici anteriori. La presa d’aria di raffreddamento è stata alzata grazie allo spostamento in posizione ribassata del cono anti intrusione superiore. Cosi facendo si è creata un’importante svasatura nella parte bassa, fondamentale per generare un effetto di downwash utile a migliorare le prestazioni del posteriore vettura. Inoltre, le dimensioni delle prese di raffreddamento sembrano essere molto contenute.
Modifica molto importante nel retrotreno della W11 dove il design della pance è stato estremizzato rispetto alla vettura predente. E’ stato creato un vero e proprio scivolo per indirizzare verso il basso il flusso d’aria (sfruttando l’effetto Coanda) che andrà a scorrere sulla parte superiore del diffusore.
L’airscope è molto simile alla specifica vista sulla W10 dello scorso anno con tre ingressi ben distinti che vanno ad alimentare il compressore e il raffreddamento del sistema ibrido.
La sospensione posteriore, cosi come Red Bull, è uno dei componenti più modificati sul posteriore della W11. Mercedes ha optato per un “avventuroso” layout per liberare importanti opportunità di sviluppo aerodinamico.
La T-wing è monoplano con i due supporti verticali già visti la scorsa stagione. Confermata anche la soluzione a doppio pilone con il collo di cigno per sostenere un’ala posteriore che è una specifica, cosi come l’anteriore, già vista la scorsa stagione.
Autore: Cristiano Sponton – @csponton
Foto: Mercedes
