“Dove ci troviamo?” Questa, più o meno, è la domanda che tecnici e piloti si pongono nei giorni che precedono l’avvio ufficiale della Stagione 2020. Il quesito non ha naturalmente implicazioni geografiche, è bensì riferito ad una scala valoriale entro la quale ogni team viene collocato in relazioni ai propri avversari. E dove si trova Mercedes in questa griglia ipotetica? Dopo le due sessioni di test invernali svoltesi in Spagna un quadro delle forze in campo è comunque delineabile. La W11, anche nel 2020, è la monoposto che ha percorso il maggior numero di giri: 485 sono le tornate complessive messe insieme da Lewis Hamilton e Valtteri Bottas. Non solo, il finnico della Stella a Tre Punte è risultato anche il più veloce dell’intera sei giorni. Il miglior crono è stato effettuato in 1’15″732, tempo ottenuto al terzo giorno di attività. A vedere questi numeri si potrebbero tirare facili conclusioni: miglior tempo assoluto + maggior numero di giri = Mercedes schiacciasassi indiscussa.
Non è proprio così. Non bisogna fare del facile e fuorviante riduzionismo. Scendendo a fondo delle cose bisogna sottolineare che la creatura di James Allison ha sofferto di più di una defaillance tecnica. Un campanello d’allarme che è suonato anche nel box della Williams motorizzata dal V6 ibrido concepito dallo staff diretto da Andy Cowell. Il grande imputato è quindi il propulsore. Che ha generato più di un dubbio sulla sua tenuta generale avendo mostrato sia difficoltà di stampo elettrico (e qualche voce proveniente da Brixworth aveva anticipato questa criticità) che delle inaspettate complicazioni nella gestione dell’impianto di lubrificazione che ha appiedato Hamilton nella sua simulazione gara di giovedì pomeriggio e che ha rallentato ben due volte Latifi nel suo programma di lavoro.
La sensazione di buona solidità che la W11 aveva manifestato nella prima settimana si è dissolta negli ultimi tre giorni. La suddetta simulazione abortita dopo 15 giri ed anche una serie di voci che si ingrossavano di ora in ora nel paddock hanno gettato un’ombra sinistra su quello che è stato il fiore all’occhiello negli ultimi sei anni per la scuderia campione in carica: la power unit. Mentre la Ferrari, durante Test 2, è riuscita a completare, con relativa calma, almeno due prove di gara, Mercedes è rimasta al palo dovendo rinunciare volontariamente a provare un Gran Premio per tema di ulteriori rotture al V6. Non un bel segnale per una compagine che ha così scelto di affidarsi a stint di media lunghezza intervallati da soste ai box più o meno lunghe. Una condizione che non lascia sereni in vista dell’Australia dove, si dice, l’equipe nata sulle ceneri della Brawn GP non potrà portare novità che facciano superare l’attuale stato debilitante.All’Albert Park, insomma, si dovrebbe correre con la power unit depotenziata, proprio come avvenuto nella seconda settimana di attività sull’asfalto del Montmelò.
Da ciò, ovviamente, può desumersi una fotografia della capacità di performance della W11. Pare che la limitazione di potenza abbia inciso, solo nel primo settore di Barcellona, per un valore complessivo di ben 4 decimi di secondo. Una power unit a piena potenzialità, a rigor di logica, potrebbe far ritenere la creatura di Brackely una vettura inarrivabile. Ma quando il motore sarà nuovamente sfruttabile a pieno regime? Un enorme punto interrogativo si profila su questo tema perché risposte certe non ve ne sono. O, almeno, non ne abbiamo. Certo è che dal mondo Mercedes trapela poco se non le frasi di circostanza riportate più avanti. Questi sono stati, evidentemente, test anomali anche a livello comunicativo.
L’anno scorso, di questi tempi, dalle stanze anglo-tedesche emergevano dichiarazioni improntate alla mestizia. Da Toto Wolff a Lewis Hamilton passando per illustri ingegneri, tutti sostenevano di essere lontani dalla Ferrari di almeno mezzo secondo. Parole che non sembravano di facciata per come la SF90 aveva brillantemente dominato la otto giorni di prove collettive. Com’è poi andata la stagione lo sappiamo bene. Quest’anno dalla Mercedes non si fa menzione a tempi, distacchi e posizioni sulla griglia virtuale. Segno tangibile del fatto che non si hanno timori sulla prestazione pura che arriva anche con relativa facilità. Tra le righe, invece, emerge tutta la preoccupazione per una power unit bizzosa che probabilmente soffre l’estrema riduzione delle prese d’aria e la compattazione del cofano motore. Cose, queste, che la Racing Point si è ben guardata dal fare. E infatti la RP20, che altro non è che una W10 tinta di rosa, saltella sui cordoli come un capriolo e inanella con disarmante sicurezza impressionanti serie di giri senza subire un problema che sia uno. Una condizione che in Williams e in Mercedes, per il momento, non possono che sognarsi.
“Solitamente, nei test prestagionali, abbiamo avuto molta più affidabilità. Per noi è una situazione ideale, abbiamo dovuto usare tre motori e pertanto non possiamo parlare di uno scenario tranquillo“. Così Hamilton ha commentato l’andamento di questi test. Per poi aggiungere: “Ho fiducia che in fabbrica vengano analizzate tutte queste problematiche col fine di risolverle e partire ancora una volta col piede giusto. Quello trascorso è stato un inverno difficile per l’equipe che lavora sulla power unit. Il motore è molto buono, è migliorato rispetto al 2019. Ma non siamo dove vorremmo essere in termini di affidabilità. Ma sono certo che in fabbrica riusciranno a capire la natura di questi problemi“. Un Campione del Mondo, quindi, diviso tra angosce e speranze. Sospeso tra timore di dover partire senza marcare punti e voglia di riprendere la corsa ai record di Michael Schumacher.
Anche James Allison, padre della W11, ha parlato di questa dolente ed inedita situazione nella quale Mercedes si trova: “Ci siamo fermati due volte, questo chiaramente ci preoccupa. Siamo vicini all’inizio del mondiale e dobbiamo rimettere a posto le cose al più presto. Per fortuna non dobbiamo lavorare su troppe aree, abbiamo appena un paio di cose da sistemare. Abbiamo capito cosa non ha funzionato e se necessario sposteremo le montagne per arrivare pronti a Melbourne“. Il responsabile tecnico, dunque, si dice certo di poter risolvere a breve i grattacapi che hanno limitato prestazioni e lavoro negli ultimi tre giorni spagnoli. In queste ore si sta operando alacremente sia a Brackley che a Brixworth per dare la possibilità ai due piloti di lottare per la vittoria. Un lavoro silenzioso che rispecchia lo stile avuto da Toto Wolff che, nelle due settimane appena trascorse, è stato quanto mai poco loquace. Quasi “ectoplasmico” per quanto poco si è mostrato dinnanzi a microfoni e taccuini. Evidentemente tutti gli sforzi del gran boss erano mirati alla soluzione di quel rompicapo tecnico che affigge Andy Cowell e soci.
Con questo dubbio enorme sulla tenuta del V6 anglo-tedesco ci avviciniamo al Gran Premio d’Australia. Tra 14 giorni il primo atto della stagione si sarà già concluso e risposte importanti saranno emerse. Quali sono, per riprendere la domanda posta in apertura di questo pezzo, i valori in campo? Chi parte coi favori del pronostico? La sensazione è che la Mercedes detenga ancora un margine di vantaggio prestazionale. La facilità di guida dalla W11, la semplicità con la quale i piloti trovavano il tempo con tutte le mescole, ma anche il livello di innovazione messo in mostra (DAS su ogni altra cosa) sono un biglietto da visita importante che fa il pari con la stessa natura dell’essere detentori di entrambi i titoli. Ma attenzione alla concorrenza che, in un regime di stabilità regolamentare (per via della quale a Brackley – Brixworth pare abbiano azzardato nelle linee concettuali della monoposto), potrebbe essersi avvicinata sensibilmente.
Red Bull è un altro team che ha dovuto fronteggiare qualche problemino di messa a punto, specie sulle sospensioni posteriori. Anche la RB16 non ha compiuto una vera e propria simulazione di gara e il livello di km percorsi non è stato all’altezza di Mercedes e Ferrari. Ma l’ultima giornata di test ha parlato abbastanza chiaramente: quando Verstappen ha fatto sul serio nella ricerca della performance questa è arrivata in maniera convincete. La creatura di Adrian Newey pare disporre di un carico aerodinamico tracimante e la cosa si riverbera nel comportamento sempre preciso ed altamente efficace in pista. Il motore Honda, ancora, pare finalmente aver superato quelle piccole difficoltà tecniche che lo avevano limitato in talune circostanze l’anno passato.
E Ferrari? Qua le incognite prendono i contorni del ciclopico. La SF1000 non ha rubato l’occhio sul giro secco. Resta una certa tendenza al sottosterzo in alcune curve e pare che la grandiosa velocità di punta del modello precedente sia stata sacrificata in nome di una ragion di stato che si chiama downforce. Ed è proprio questa spinta verticale che ha permesso a Vettel e Leclerc di fare due simulazioni di gara con un passo convincente che però non può essere paragonato a quello degli altri top team che non hanno deciso di nascondersi ma che hanno rinunciato, come precedentemente argomentato, per ragioni ben precise. A gettare ombre sinistre sul’avvio di stagione della Rossa è stato direttamente Binotto che continua a lamentarsi della mancanza di velocità della vettura per competere per i primi posti (link). E non si può non tener conto del giudizio sempre posato e scevro da sovrastrutture di un uomo che non hai mai peccato in onestà intellettuale.
In chiusura, la sensazione è la seguente: se il gap tecnico tra la W11 e le concorrenti sarà corposo allora gli anglo-tedeschi potrebbero permettersi di far girare le loro power unit a scartamento ridotto. Viceversa, se le vetture saranno molto vicine e dovesse servire spingere al massimo i propulsori, allora potrebbero riaffacciarsi i demoni che hanno caratterizzato i test spagnoli. Perchè rompere durante la gara sarebbe una sciagura che, regolamento alla mano, avrebbe effetti anche sul resto del Campionato. Ecco perchè, verosimilmente, quello della W11 sarà in inizio di stagione molto conservativo. A meno che, in queste ore, il grande imputato Andy Cowell non abbia risolto brillantemente le problematiche emerse nelle due ultime settimane. Quattordici giorni per sapere la verità.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: Mercedes – Alessandro Arcari – @berrageizf1
