Nei primi cinque mesi del 2020 il mondo della Formula Uno ha passato più tempo a provare a rispondere alla crisi determinata dal Coronavirus che a pensare alla naturale attività in pista o a quella in fabbrica. Con un Mondiale che dovrebbe partire tra poco più di trenta giorni (si attende solo l’ufficialità) team principal e vertici di FIA e Liberty Media hanno intessuto lunghe relazioni per riscrivere le regole tecniche e sportive necessarie per rimettere le vetture in pista, sia nell’immediato che nel medio periodo. Le scelte fatte – tra Budget Cap, rinvio al 2022 delle norme tecniche e modalità con cui poter sviluppare le auto in base ai risultati sportivi – sono note (ne abbiamo più volte parlato da queste colonne). Ora, dopo aver trovato la quadratura del cerchio, la Formula Uno inizia a guardare al futuro per stabilire ulteriori linee guide. E lo fa con largo anticipo col fine di evitare le accese discussioni che si sono avute negli ultimi mesi quando si è operato in situazione d’emergenza.
I decisori intendono puntare le loro attenzioni sulle power unit. Pare che dal 2023, anno in cui il budget cap calerà a 135 milioni stagionali per restare costante nel futuro, si possa congelare lo sviluppo dei motori. Non una disposizione sine die, ma un espediente limitato ad un paio d’anni prima di operare l’ennesima rivoluzione che dovrebbe essere attuata nel 2025. Ma questo è un altro capitolo della storia e vi sarà tempo per approfondirlo. Il blocco all’evoluzione non sarà repentino: fino al 2023, quindi in tre stagioni, si potrà agire sempre meno sui V6 turbo-ibridi. Fino a giungere al congelamento totale di due campionati che aprirà a cambiamenti come detto più massicci.
La FIA, in soldoni, sta pensando di abrogare la norma che prevede l’omologazione annuale dei motori. Questo espediente giuridico consentirà ai produttori di fare delle omologazioni che abbiamo effetto per un tempo più ampio. I tecnici, pertanto, potranno introdurre nuove specifiche di motore endotermico, turbo e MGU-H una volta all’anno nel 2021, 2022 e 2023. L’ultimo step deliberato verrà poi congelato per le stagioni successive. Fino, presumibilmente, al 2025.
Gli ingegneri avranno facoltà di ridisegnare i propulsori, MGU-K compreso, a patto che tali modifiche non alterino in maniera importante il modo in cui sono alloggiati all’interno dei telai. Questo è un ambito che andrà normato in maniera molto puntuale perché lasciare buchi interpretativi potrebbe genere un proliferare di progetti. Cosa che andrebbe contro lo spirito del provvedimento che deve leggersi come una necessità di contenere i costi, in linea con la nuova politica di contenimento economico che l’intera categoria ha abbracciato.
I motori turbo ibridi, introdotti nel 2014, hanno imposto ai costruttori investimenti ingenti che poche ricadute hanno avuto sulla produzione di serie. Ora la FIA intende fermare questa deriva che ha scoraggiato, negli anni, l’ingresso di altre aziende del motore. La possibile – anche se non confermata – semplificazione che dovrebbe partire nella seconda metà degli Anni ‘20 potrebbe avere proprio questo scopo: rendere il prodotto tecnico più appetibile per le case automobilistiche. D’altro canto è stato proprio Jean Todt ad auspicare che la griglia di partenza passi dalle attuali 20 auto ad almeno 24. Due team in più, quindi. Che possibilmente dovranno avere alle spalle un costruttore e non essere assemblatori che dipendono dalla quattro sorelle che rispondono al nome di Ferrari, Honda, Mercedes e Renault.
Autore: Diego Catalano– @diegocat1977
Foto: Alessandro Arcari – @berrageizf1 – F1
