Le novità 2021 al fondo favoriscono Mercedes?
Pirelli chiama, la Formula 1 risponde. Non solo in termini di spending review, con gli ormai famosi “componenti congelati” e il relativo sistema a gettoni per il loro sviluppo (sul Corriere della Sera un mio approfondimento dedicato), bensì anche sulle novità che dovranno garantire la sicurezza delle F1 2021. Concedendo lo sviluppo libero per quanto riguarda la quasi totalità dell’aerodinamica, si è infatti creato un “problema” di sicurezza sull’utilizzo degli pneumatici specifica 2019.
Gli sviluppi aerodinamici che porteranno in pista i vari team durante la stagione che inizierà a breve (in Austria, il 5 luglio), accoppiati a quelli che verranno pensati, progettati, validati e prodotti nella prossima pausa invernale, potevano sicuramente mettere in crisi, a parità di setup (pressioni e camber in primis), gli pneumatici sviluppati ormai 24 mesi fa dal costruttore italiano. Perciò, negli scorsi mesi, il gruppo di lavoro tecnico ha pensato bene di ridurre il carico aerodinamico delle vetture 2021 di un valore attorno al 8-10%.
Come? Intervenendo tra la parte centrale e quella terminale del fondo. E’ stato modificato l’articolo 3.7.2 del Regolamento Tecnico: il bordo laterale del fondo non potrà più essere parallelo all’asse longitudinale della vettura bensì diagonale partendo da un punto sul piano C-C (passante all’incirca per la testa del pilota) distante 800 mm dall’asse longitudinale, arrivando fino al punto sull’asse delle ruote posteriori distante 650 mm dall’asse longitudinale.
Con le novità regolamentari della stagione 2017 era stata aumentata la larghezza del fondo da 1400 mm a 1600 mm. Se con le norme precedenti non c’era la possibilità di inserire fori entro i 700 mm dalla linea centrale dell’auto, in quello del 2017 non era stata aggiornata la misura (800 mm), tant’è che praticamente tutti i team hanno iniziato a sfruttare quell’area di 100 mm sul bordo del pavimento. L’utilizzo di fori nella parte esterna del fondo ha la funzione di contrastare il fenomeno del “tyre squirt“, ossia le turbolenze nocive prodotte dalla rotazione e deformazione delle gomme posteriori, e quella di sigillare più efficacemente il fondo con notevoli miglioramenti nelle generazione di carico aerodinamico tramite il fondo e soprattutto il diffusore.
Un effetto tanto più importante quanto più l’effetto rake delle vetture è spinto; cosicchè si può pensare che il top team più sfavorito da questa novità regolamentare sia Red Bull, quello maggiormente favorito invece Mercedes che ha da sempre portato in pista una vettura con concetto a basso rake. Ferrari in mezzo, con un componente, e che componente viste le difficoltà degli ultimi mesi, in meno da far funzionare.
Autore: PG Tech – @smilextech
Foto: Alessandro Arcari – @berrageizf1
