Analisi on board Leclerc-Gp Ungheria 2020: SF1000 un incubo su 4 ruote
La parola è sempre quella. A costo di sembrare noioso non posso esimermi dal ripetere quanto detto nelle scorse analisi, sottolineando una certezza: la SF1000 continua ad essere un carciofo. Malgrado la scarsa competitività, nell’unica gara disputata da Leclerc prima di Budapest – l’altra è durata 36 secondi (clic qui per vedere cosa è successo) – la Rossa era parsa una vettura per lo meno decentemente bilanciata, concedendo al ferrarista la possibilità di lottare in pista utilizzando il proprio talento e quindi in grado di sopperire alle evidenti carenze progettuali della monoposto. Al contrario, proprio come è capitato a Sebastian nel Gran Premio d’Austria, in Ungheria la numero 16 ha assunto un comportamento inspiegabile. Per certi versi bizzarro.
Era come se tutte le “certezze” scovate il venerdì fossero andate in fumo, dissolte in un mare di problemi durante la gara.
Un’altra domenica da dimenticare insomma, sognando l’insorgenza di un pensiero blasfemo chiamato competitività: condizione di fondo alimentata da beni materiali assolutamente impalpabili a Maranello e dintorni. D’altronde, cruciale e determinante, vige nella massima categoria del Motorsport una regola vecchia come le corse, “norma” alla quale non si può proprio sfuggire: la disperazione espressa per acciuffare un risultato risulta direttamente proporzionale al fallimento ottenuto. Quanto più esasperato si presenta il contesto quanto più la percentuale di insuccesso salirà, trascinando inesorabilmente i protagonisti verso l’insuccesso. Aggrovigliando le menti degli ingegneri, abbracciati da una desolazione assordante, incapaci di stazionare nello stato subliminale dove nascono le idee vincenti.
Analisi on board Leclerc-Gp Ungheria 2020: Premessa
L’intenzione primaria della scuderia italiana era chiara: immagazzinare quante più informazioni possibili durante la gara, necessarie per esaminare accuratamente il comportamento della vettura con alcune nuove componenti aerodinamiche. Non avendo avuto la possibilità di farlo durante il Gran Premio di Stiria,redigere un giudizio definitivo sulla SF1000 risultava di vitale importanza per il proseguimento della stagione. Del resto, capire cosa e perché non funzioni offre un vantaggio: non commettere il medesimo errore potendo scegliere la strada progettuale adeguata in termini di sviluppo. Purtroppo, anche se atteso e auspicato, il passo in avanti determinante per dare via alla rinascita del Cavallino, anche in Ungheria non è arrivato. In molti alla vigilia di Budapest pensavano che le mediocri prestazioni velocistiche della SF1000 nascondessero uno strepitoso carico aerodinamico.
Effettivamente, confrontando i dati con quelli della passata stagione, la deportanza dell’ultima nata in casa Maranello è aumentata, consentendo alla Rossa di performare complessivamente di più sul giro secco rispetto alla SF90, abbassando peraltro il tempo in qualifica di 269 millesimi.
Fa però riflettere il gap di mezzo secondo nel primo settore, dove la SF1000 deve far fronte ad un fastidioso blocco aerodinamico (leggi qui per sapere di più) che inficia eccessivamente sulle prestazioni. Malgrado l’incremento di spinta verticale la Ferrari non è in grado di competere con la W11, mostrando un deficit motoristico rispetto alle frecce nere.
Analisi on board Leclerc-Gp Ungheria 2020: La numero 16
Il desiderio di riscatto, ansioso e irrequieto, era presente in dosi massicce nelle intenzioni del giovane monegasco, pronta a farsi spazio nelle gesta in pista. Ma la gara di Charles non è andata come sperava, malgrado l’impegno profuso. Troppo difficile da gestire questa “folle” monoposto, imprevedibile, incline a decisioni proprie. Solitamente la loquacità di Leclerc è ben altra nelle comunicazioni radio con Xavi Marcos, suo ingegnere di pista. Ma a sto giro le parole hanno lasciato spazio ad una concentrazione silenziosa, imperativa per domare un Cavallino impazzito. Definire “risultato accettabile” la sesta posizione in grigia con un distacco di 1,3s dalla vetta fotografa lo stato attuale delle cose. La verità fa male, incaricata di annichilire velleità e speranze di un team allo sbando tecnico-meccanico. Sfortunatamente, per un problema tecnico riscontrato al microfono della numero 16, l’audio dell’onboard è rimasto muto fino al giro 23, rendendo pertanto impossibile ascoltare i team radio. Proveremo comunque con le immagini a ricostruire questa prima parte di gara.
In barba alla combo piazzola bagnata + gomme intermedie, lo stacco frizione del monegasco è stato ottimo, riuscendo a mettere dietro agevolmente la Racing Point di Perez e la Mercedes di Bottas, entrambi autori di una partenza complicata. Memore della gara passata Charles sembra piuttosto prudente alla prima staccata, rallentano con largo anticipo sugli avversari tanto che Valtteri si fa sotto nel tentativo di recuperare la posizione appena persa.
Osservando l’immagine n.3 della galleria possiamo notare come il contatto tra i due non sia avvenuto per questione di centimetri. Dopo l’errore imbarazzante commesso durante i giri che precedono l’allineamento sulla grigia di partenza, Max Verstappen è bravo a mantenersi all’esterno, trovando una staccata profonda che gli permette di sopravanzare entrambe le Ferrari. A dispetto della doppia correzione (immagini n.4 e n.5), Leclerc è bravo a chiudere la porta al ritorno del finlandese gettandosi all’interno di curva 1, riuscendo a gestire alla grande la trazione della sua SF1000 passando per curva 2 in quinta posizione. Durante i primi 2 giri la pista era piuttosto umida ed i settaggi in staccata sono stati spesso chiamati in causa. Oltre al comando Brake Balance utile a spostare l’incidenza della frenata, anche il differenziale a centro curva ha subito più di una modifica.
Osservando il volante di Charles si nota facilmente come l’impegno per tenere in strada la SF1000 fosse elevato per via delle condizioni della pista ma, altresì, per un bilancio della Rossa che da subito ha dimostrato lacune. Neanche 3 giri e il monegasco viene richiamato ai box. Prima di continuare, vorrei precisare una cosa. Parlare senza conoscere la verità non è mai semplice. Disquisire puntando il dito a posteriori è cosa degna solo dell’Ingegnere del Lunedì (fatti un giro qui per ascoltare la telefonata con Toto Wolff). Non avendo accesso alla telemetria della Ferrari, ai dati raccolti il venerdì e tantomeno potendo prendere parte al briefing della domenica mattina, capire certi perché resta un compito estremamente arduo. Mi riferisco alla scelta di montare il compound Soft sulla numero 16, quando il tracciato si stava poco a poco gommando dopo la partenza con in compound intermedi.
In contemporanea con Valtteri Bottas, al quale vengono montati pneumatici Medium, la sosta di Charles è rapida, consentendogli di mantiene la posizione sul finlandese. A conti fatti però, la scelta di montare una mescola del genere ha distrutto le poche velleità della numero 16. Cercando di intrufolarmi nella testa degli strateghi Ferrari, suppongo che le basse temperature abbiano spinto il muretto box ad optare per le mescole più morbide, nella speranza di poter fare la differenza. A posteriori però, non solo la teoria dei tecnici di Maranello non ha sortito l’effetto sperato ma, al contrario, ha complicando tremendamente la gara del monegasco. Tenendo presente il long run effettuato dalla Racing Point di Stroll, durante le FP1 del venerdì, si era visto chiaramente che il pneumatico Soft avevaun alto degrado a serbatoi pieni.
Non credo e non voglio credere che questo dato possa essere sfuggito al team strategico della Ferrari che evidentemente ha considerato il compound strisciato di rosso, dati alla mano, quello più consono per le condizioni della pista. Riflettendo a mente fredda sull’accaduto, credo quindi che l’errore sia nato a monte il venerdì mattina, quando entrambe le vetture hanno effettuato un long run montando le Medium. Probabilmente, diversificare la strategia testando almeno con una vettura le gomme più performanti avrebbe evitato la scelta “scellerata”.
Tornando alla gara, Charles si trova ora in diciottesima pozione, con alle calcagna un Bottas deciso a rimontare posizioni. La vettura, sebbene sia ora munita di pneumatici più performanti non cambia il proprio comportamento in pista.
Solite regolazioni per la ripartizione di frenata e niente più per una manciata di giri. Nel frattempo molti piloti “pittano” per sostituire gli pneumatici e Leclerc risale in undicesima posizione, alla spalle di Stroll a sua volta incollato agli scarichi di Grosjean. Il francese sorpassa Giovinazzi autore di un lungo e Leclerc a sua volta ne approfitta infilandolo all’interno di curva 12. La complicata lotta per tenere in pista la SF1000 continua. Ci vuole tutto il manico di Charles per tenere a bada questa vettura, come dimostra la controsterzata con tanto di effetto pendolo a 170 km/h in curva 10 nella seguente carrellata di immagini.
Il ritmo Ferrari non è all’altezza della Racing Point di Stroll che poco a poco sia allontana, mentre negli specchietti la sagoma della W11 di Bottas è sempre più ingombrante. Il finlandese “calza” gomme Medium, deciso a lanciare l’attacco. Dopo qualche giro di studio, Valtteri sferra il primo attacco in staccata di curva 1, potendo sfruttare la maggiore velocità in rettilineo grazie all’utilizzo dell’ala mobile. Charles lascia l’interno all’alfiere Mercedes che lo sopravanza, per poi incrociare ed uscire con una migliore trazione gettandosi sul lato destro della pista. Bottas tiene giù il piede e riapre il Drs, ma il monegasco non molla arrivando appaiato alla frenata di curva 2 godendo di una traiettoria migliore. Charles passa e Bottas perde la vettura facendo un lungo.
Peccato non aver accesso all’audio on board per ascoltare i team radio, sarebbe stato interessante carpire le parole di Leclerc in questo frangente. Due giri più tardi Bottas torna alla carica e questa volta mettendo a segno il colpo vincente sverniciando di potenza la numero 16 sul rettilineo del traguardo. Charles non può far altro che accodarsi al finlandese, proseguendo comunque in settima posizione. Ma ben presto alle sue spalle ecco sopraggiungere la Red Bull di Albon, deciso a strappare la posizione al ferrarista. Il primo tentativo non va, grazie all’ottima difesa di Leclerc abile nel mantenere la posizione sul pilota tailandese.
Come nel caso di Bottas, Charles deve però lasciar spazio alla RB16 numero 23 pochi giri più tardi, ritrovandosi in ottava posizione. Troppa la differenza di prestazioni tra le due vetture. Dietro di lui ecco comparire la sagoma di Vettel, attardato dopo una sosta ai box lunghissima.
Adami si apre in radio facendo presente a Seb che può disporre dei K1 plus. Utilizzare l’”overtake button” significa poter disporre di un plus di potenza legato solitamente alla mappatura Engine 1. Una volta raggiunto Charles, Sebastian passa agevolmente il monegasco nella breve retta che unisce curva 1 a curva 2, senza che Leclerc opponga troppa resistenza scivolando in nona posizione.
A questo punto Charles si ritrova a capeggiare un trenino composto da Perez, Ricciardo e Sainz, unico pilota dei primi 15 a montare pneumatici Soft. La sua vettura continua a palesare problemi di bilanciamento, aggravati da una mescola che dopo poco più di 15 tornate è quasi alla frutta.
Charles preoccupato si apre in radio, facendo presente la necessita di effettuare la sosta se la pioggia non è in arrivo.
Pochi secondi e arriva l’attacco di Perez tra curva 1 e curva 2. Leclerc si difende ancora una volta alla grande tenendo giù il piede all’eterno, passando per primo in curva 3. Poi, all’altezza di curva 4 compare sul volante del giovane ferrarista la scritta Mode Box, indicando che l’ora di sostituire i compound ormai bolsi è prossima.
Detto fatto. La numero 16 prende la corsia box per effettuare il secondo ed ultimo pit stop, montando le gomme Hard per arrivare a fine gara. La sosta è rapida e procede senza intoppi. Osservando la telecamera on board si nota come il meccanico agisca sull’ala anteriore per modificare il bilanciamento della vettura.
Al rientro in pista la posizione non è delle più confortanti, occupando con la sua Rossa la quindicesima piazza. Come se non bastasse, dopo solamente 22 giri, deve lasciar spazio a Lewis Hamilton che lo doppia. Finalmente, come per magia, torna l’audio a bordo della numero 16 (quello precedente era registrato in diretta TV), dandoci la possibilità di capire più a fondo il comportamento della vettura.
Al giro 25 Xavi Marcos si apre in radio:
“We need Multifunction Gx position 2, Gx position 2 and Brake Balance minus 1”
Il manettino Multifunction, per intenderci quello al centro del volante con su il Cavallino stampato al centro, è un comando gestito da una stringa alfanumerica che va a modificare in corsa diversi parametri della vettura. In questo caso l’ingegnere spagnolo chiede a Charles di cambiare la mappatura della trasmissione utilizzando la ghiera sul volante. Pensando alla gara fino a qui disputata, possiamo ipotizzare che Marcos abbia ordinato una cambiata più rapida e aggressiva, potendo contare sul grip degli pneumatici freschi sommati ad una gommatura della pista in aumento con il passare dei giri. Inoltre suggerisce di modificare la ripartizione di frenata, spostando il parametro di un punto al posteriore.
Il giro dopo Leclerc chiede di essere informato sul ritmo che sta tenendo con le Hard, interessato nel capire come la sua gara possa essere incanalata durante il secondo stint. Marcos risponde segnando il laptime di Sebastian (22.9) con medie usate, per dargli un riferimento possibile. Mezzo giro e si riapre ordinandogli di agire sul manettino per regolare lo sfruttamento del motore termico indicandogli la mappatura Engine 3, solitamente meno aggressiva e utilizzata per gran parte della gara. Inoltre informa Charles del distacco da Norris (circa 2 secondi) che si trova davanti a lui, avvertendo che il britannico è più lento e sta lottando con il graining in questa fase della gara. Altri due minuti e Xavi Marcos fa sapere che il passo con le Hard è buono, notificando ancora i tempi di Sebastian (22.8), evidentemente presi come riferimento.
Giro 28. Norris e Ocon sono obbiettivi concreti. Arrivato negli scarichi della McLaren Marcos gli suggerisce l’utilizzo del K1 plus, tenendo in conto che Lando non ha ancora “pittato”. Charles tenta l’attacco in due occasioni ma Norris è bravo a difendersi, tanto che Marcos gli consiglia di agire sul manettino per andare sulla modalità di motore più spinta: Engine 1. Purtroppo per il monegasco il risultato non cambia. Malgrado l’utilizzo del DRS e la massima potenza, la SF1000 fa una fatica tremenda ad avvicinarsi sul dritto. Al giro 32 Leclerc ci riprova, buttandosi repentinamente all’interno di curva 2, ma ancora una volta niente.
Mentre al giro successivo, finalmente, Charles riesce con una manovra al limite a conquistare la tredicesima posizione. Xavi Marcos si complimenta con il sorpasso fissando il prossimo obbiettivo: Kimi Raikkonen. Il finlandese in realtà si “toglie dai piedi” “pittando” al giro successivo, lasciano strada libera.
Successivamente arriva un altro comando sul Multifunction per gestire alcune mappature della vettura. Charles risponde dicendo di avvisarlo in un’altro settore, per non fargli perdere la concentrazione. Malgrado la scarsa competitività della Ferrari, Leclerc ce la sta mettendo tutta, desideroso di recuperare più posizioni possibili. Al giro 35 Perez entra ai box e per un pelo riesce ad uscire davanti alla numero 16. Il monegasco prova ad approfittare della situazione per sorpassarlo ma il messicano è bravo a difendersi.
Leclerc è deciso ad ottenere il maggior risultato possibile dalla gara e chiede al suo ingegnere, ben tre volte di fila, di informarlo sul ritmo gara ogni singolo giro. Nelle tornate successive Marcos notifica Charles su ritmo gara e laptime degliavversari, indicando 21.4 come ritmo al quale aspirare. Dopo aver suggerito diversi paramenti da utilizzare in frenata nell’ultimo settore, l’ingegnere spagnolo si riapre in radio:
25 secondi di modalità Engine 3 per poi passare a quella più spinta Engine 1 per sfruttare appieno tutta la potenza dell’endotermico. Nel frattempo là davanti Perez non c’è più. Il ritmo del messicano è superiore consentendogli di acciuffare agilmente l’ottava posizione. Charles invece è sempre undicesimo alle spalle di Magnussen. Siamo al giro 43 e ancora una volta il monegasco deve cedere il passo ad Hamilton che lo doppia dopo la sosta ai box. Immagino l’impotenza di Leclerc nel lasciare passare quello che dovrebbe essere il “nemico numero 1”, disponendo del talento necessario per sfidarlo vanificato da una vettura deprimente.
La gara prosegue. Giro 45. Ricciardo effettua la seconda sosta riuscendo a tornare in pista davanti al monegasco. Leclerc dispone del K1, ma non riesce a raggiungere una velocità sul rettilineo tale da permettergli di girare alla prima curva davanti all’australiano.
Lo attacca comunque con una “staccatona” con tanto di fumata bianca, provando poi ad incrociare passando sull’esterno fino in curva due. Nonostante l’utilizzo dell’ala mobile il tentativo non va a segno, dovendosi accodare dietro la Renault numero 3. Un paio di giri e la sagoma gialla della monoposto transalpina quasi non scorge, mentre quella papaia della McLaren si fa prepotente nei retrovisori della Rossa. Parliamo del prossimo ferrarista Carlos Sainz, pronto dopo la sosta ai box a sferrare l’attacco disponendo di pneumatici Hard freschi.
Mancano 22 giri ma le gomme stanno già per finire come rammenta Xavi Marcos. La scelta di montare i compound Soft durante la prima sosta danneggia la gara di Charles anche nello stint con le Hard. Il bilancio non ottimale della vettura non consente al monegasco una gestione ottimale degli pneumatici, dovendo soffrire curva dopo curva. La pressione di Sainz inizia a farsi sentire. Leclerc cerca di spingere il più possibile, tentando di sopperire ai limiti (molti) della monoposto con il suo talento.
La scarsa efficienza aerodinamica della SF1000 si denota sul dritto. Lo spagnolo, non cosi vicino all’uscita di curva 14, riesce comunque ad affiancare il monegasco in curva 1. Tenere a bada un pilota con una vettura più rapida e nel mentre gestire il consumo delle gomme non dev’essere il massimo per un pilota. Xavi Marcos si apre in radio facendo presente la necessita sopracitata, dovendo amministrare le gomme nella curva a destra in appoggio numero 11.
Inoltre comanda di premere il pulsante Oil Button, per lasciare una strisciata d’olio alle sue spalle e far sbandare Sainz. Tornando seri, questo comando attiva una procedura meccanica all’interno dell’endotermico tramite la quale si avvia un processo di lubrificazione supplementare del motore. L’operazione consiste nell’iniettare olio nel serbatoio principale, proveniente da uno secondario, attraverso un pompaggio.
Giro 52, le parole di Marcos mettono in guardia Charles… mi spiego. Il comando Soc, letteralmente dall’inglese “State of Charge”, gestisce l’utilizzo dell’ibrido della SF1000. Messa in funzione attraverso una rotella sulla parte sinistra del volante attraverso le 12 posizioni disponibili, si amministra così l’energia cinetica generata dalla vettura. Più il valore è alto più la potenza ibrida a disposizione è bassa, consentendo però un recupero di energia maggiore. Ovviamente, durante una fase di sorpasso o quando si cerca di mantenere una posizione, poter disporre della potenza massima è fondamentale. Proprio per questa ragione, il comando Soc8 ottimizza la ricarica elettrica con la minima erogazione massimizzando il funzionamento del K1 e del K1 Plus (over boost) offrendo la potenza massima.
Grazie a questo sistema, abbinato alle sue fantastiche doti di guida, Charles riesce a difendersi per una manciata di giri. Marcos continua a tenerlo informato sui lap time, facendogli sapere che sta facendo un ottimo lavoro. Peccato che stiamo parlando della decima posizione. Al giro 58 Verstappen arriva dietro la coppia Leclerc-Sainz. Il doppiaggio è rapido e la coppia in lotta per la decima piazza si ricompatta prontamente.
Osservando l’on board del pilota McLaren per un paio di giri si nota una bella differenza. Lo spagnolo ha una guida pulita, prende facilmente la corda delle curve e può permettersi un’erogazione dolce del motore che non provoca scossoni al volante della sua MCL35. Al contrario Charles è in netta difficoltà, palesando un sottosterzo che tende sempre a spingerlo all’esterno della curva. Sebbene lo stint con le Hard abbia senza dubbio mostrato un comportamento migliore, l’instabilità cronica della SF1000 non da tregua al ferrarista. Un lungo bloccaggio con fumata bianca all’anteriore sinistra di Carlos in curva 1 concede un attimo di respiro a Leclerc. Tuttavia, a dispetto della caparbietà del monegasco, è solo questione di tempo.
Benché al primo attacco Charles non si faccia trovare impreparato respingendo l’assalto, nulla può nel secondo. Sainz getta con decisone il muso della sua monoposto all’interno di curva 1, applicando sull’asfalto una trazione perfetta. A Leclerc non resta che prendere atto dell’ennesimo sorpasso perdendo la decima posizione, impotente davanti agli evidenti limiti tecnici della vettura di Maranello. A rincarare la dose arriva il doppiaggio di Bottas. Basta ascoltare il tono con il quale il monegasco si apre in radio per calarsi nel suo stato d’animo.
Dopo una gara strepitosa, lottando come un guerriero e difendendosi a spada tratta, la ricompensa è amara. Giro 65. Dopo qualche tornata Charles parla ancora:
“The balance is all over the place. i’m trying my best, but I’m struggle in so much…”
Lo sfogo è chiaro e parla di un bilanciamento completamente sfasato della vettura, che ha costretto il giovane monegasco a lottare con tutto se stesso. Mancano 8 giri alla conclusione del Gran Premio d’Ungheria, ma per la numero 16 la gara è già finita…
Autore: Alessandro Arcari – @BerrageizF1
Foto: F1 TV
Analisi on board Leclerc-Gp Ungheria 2020: SF1000 un incubo su 4 ruote
