GP Austria 2020: Analisi Ferrari
È chiaro che la SF1000 è una monoposto sbagliata e che serviranno tantissimi sviluppi per renderla una vettura in grado di lottare per le posizioni di testa. Il team è stato bravo a sfruttare l’occasione e grazie ad un’ottima strategia e alla bravura di Leclerc è riuscito a portare a casa un insperato secondo posto. Molto lucida l’analisi di Binotto che non ha nascosto le problematiche della Rossa: “Perdiamo un secondo al giro dai nostri avversari. Tre decimi nelle curve e sette decimi nei rettifili.
Questo è dovuto a mancanza di potenza del motore e ad un’elevata resistenza all’avanzamento”. Quello che ha detto Binotto è facilmente osservabile anche dai tempi sul giro della prima parte della gara prima che i distacchi venissero neutralizzati per l’ingresso in pista della safety car. Dal grafico in basso possiamo notare la differenza prestazionale che c’è stata tra il duo Mercedes e la Rossa di Charles Leclerc.
Il distacco rimediato dal pilota monegasco nei primi 25 giri è stato di 16 s, pari a 1 s al giro. Gap che è leggermente diminuito dopo la ripartenza della gara, infatti, dal giro 21 al giro 50, Leclerc ha rimediato un distacco di 17,1 s pari a circa 8 decimi al giro. La SF1000 è stata concepita prima del Power Unit gate e questo spiega, almeno in parte, i motivi della mancanza di performance. Una vettura che è stata impostata per avere un maggior carico rispetto alla SF90 e per farlo è stata costretta ad avere anche una maggiore resistenza all’avanzamento. Mancando potenza al motore una filosofia del genere non potrà mai funzionare e per questo saranno costretti a correre velocemente al riparo.
Il motore difficilmente potrà crescere in modo esponenziale ed è per questo che il lavoro si deve concentrare esclusivamente sull’aerodinamica. L’obiettivo sarà quello di incrementare il carico aerodinamico generato dal corpo vettura e questo permetterà loro di scaricare di qualche grado l’ala posteriore Tutto questo, se funzionerà al meglio, andrà a migliorare l’efficienza aerodinamica che, come ben sappiamo, è il rapporto tra la deportanza e la resistenza all’avanzamento della vettura. Questi aggiornamenti, inizialmente previsti per il Gp di Ungheria, si cercherà, almeno in parte, di portarli in pista fin dalle prove libere di venerdì. Sarà importante analizzare dettagliatamente le prestazioni della SF1000 per capire se il lavoro di sviluppo impostato dagli ingegneri di Maranello sarà quello corretto.
Autore e Grafici: Sponton Cristiano – @spontonc
Foto: Ferrari
Se gli inglesi per aggirare i regolamenti sanno concentrarsi su ogni ambito della monoposto, dopo il 2014 la Ferrari si è riscoperta molto abile nella PU. Probabilmente ci hanno preso troppo gusto. Essendo quello della PU un comparto pieno di paletti, trovando il modo di aggirarli significa guadagnare istantaneamente molta prestazione. Hanno ragionato in modo molto semplice: dalla PU riusciamo a spremere quanti cavalli vogliamo, con una macchina carica non ci ferma più nessuno. Partendo dal presupposto che per gli inglesi le leggi vengono interpretate, per gli italiani vengono applicate, è balzato subito all’ occhio che quello ferrarista era un motore “troppo” di tutto. Esagerati. Vorrei dire pure inesorabilmente tirchi: aggirando i regolamenti hanno fatto pure gran belle figure senza lanciare maree di dollari in sviluppi che spesso partoriscono miglioramenti infinitesimali. Mentre Mercedes Benz lanciava una monoposto/B già prima di iniziare il 2019…loro rimanevano pressoché con la stessa monoposto tutto l’anno. Tanto ci pensava il motore…