Wolff: “Lo scorso anno ci mancavano 70 CV rispetto a Ferrari”
Sul fronte motoristico è chiaro quale sia la casa migliore in questo 2020. Ferrari, causa anche l’accordo fatto con la FIA, è il costruttore che ha perso di più (da essere leader nel 2019 è passato ad essere il fanalino di coda), poi abbiamo Renault e Honda che hanno fatto dei piccoli passettini in avanti, mentre come dicevamo, la casa di Stoccarda è stata l’unica a compiere un salto avanti enorme, che adesso ovviamente le permetterà di gestire il campionato come più ritiene opportuno.
Interrogato da ‘Auto Motor und Sport’, su cosa può aver contribuito maggiormente a formare questo grande gap sulla concorrenza, ovvero se fosse più merito del lavoro della squadra o demerito degli avversari, Toto Wolff ha risposto così: “Non sono in grado di commentare il lavoro altrui. Quello che posso fare è giudicare ciò che abbiamo fatto noi. Lo scorso anno la Ferrari ha messo su di noi un così forte stress sul lato motore che abbiamo cercato dei nuovi metodi per trovare prestazioni. Ci hanno sfidato”. Ciò dimostra, tenendo da parte tutto il patos che il team principal mette nelle dichiarazioni per esaltare tutto ciò che dice, che ovviamente è stata fatta una ricerca accurata all’interno della fabbrica. Uno sviluppo costante che invece, dall’altra parte, in Ferrari (ad esempio), non c’è stato.
“Anche la collaborazione tra Brixworth e Brackley è stata molto forte” ha proseguito l’austriaco. “I due dipartimenti si sono davvero uniti per cercare di trovare il giusto compromesso tra potenza e aerodinamica. Da ciò ne è derivata una W11 con un’adeguata efficienza aerodinamica. Tuttavia, pur avendo un’ottima aderenza su quasi ogni tipologia di curva, ci manca ancora qualcosa nelle curve lente”. Il che significa che a Silverstone le Frecce Nere dovrebbero più o meno essere irraggiungibili per chiunque. Poi va bene sì che manca qualcosa nelle curve lente, ma dobbiamo dire che in Ungheria la vettura non si è poi comportata così male. Ma lo sappiamo, in Mercedes non basta vincere, bisogna essere perfetti.
Tornando però a parlare di power unit, effettivamente… A quanto corrisponde il salto di qualità fatto durante l’inverno? Wolff non è del tutto esaustivo, ma rilascia dei valori che ci fanno quantomeno intuire la portata degli interventi svolti: “In alcune gare dello scorso anno abbiamo visto un gap di oltre 50 kilowatt (equivalenti a 68 CV quasi precisi) di potenza dalla Ferrari. Questo ha fatto scattare in noi una domanda: quanta performance possiamo effettivamente ancora sbloccare? Da lì il passo è stato semplice. Potevamo trovare risposta solo intervenendo sul motore a combustione interna dal momento che tutte le altre aree sono limitate. Abbiamo lavorato su ogni elemento possibile riuscendo a tirare fuori alcuni cavalli, che ritengo non siano pochi”.
Se il valore sia vicino o lontano a quesi 68 cui si faceva riferimento è tutto da vedere. Specialmente dopo le parole spese da Toto Wolff invitato ad analizzare il gap tra i vari costruttori utilizzando i dati GPS: “Non so dirlo esattamente. Affinché possa fornirvi una risposta affidabile dovremmo avere a nostra disposizione i valori relativi la resistenza all’avanzamento di tutte le monoposto. Ritengo comunque che gli altri motoristi non siano così lontani. Gli altri team utilizzano ali più cariche per trovare maggiore performance nelle curve e ciò ha inevitabilmente un impatto sul motore”.
“Se assumessimo però lo stesso valore di resistenza all’avanzamento per tutti, credo che avremmo un leggero vantaggio: un decimo, forse un decimo e mezzo. Impossibile avere una supremazia netta in questo settore. Le regole sono stabili ormai da tanto tempo e i frutti sono maturi”. Solamente un decimo e mezzo al massimo? Quindi il vantaggio complessivo di cui gode la squadra in qualifica, seguendo il ragionamento di Wolff, la Mercedes lo avrebbe costruito tutto puntando forte sull’aerodinamica e la perseveranza nel perseguire sempre e comunque i propri concetti.
Le Frecce sono le uniche che nell’era turbo-ibrida non hanno mai veramente scommesso sull’assetto-rake e ‘Auto Motor und Sport’ ha cercato di evidenziare anche questo aspetto: “Non abbiamo mai cambiato la nostra filosofia” ha chiosato il manager austriaco. “È interessante notare che la Racing Point ha utilizzato molto l’assetto picchiato nel corso degli ultimi anni, ma poi hanno intuito che ciò non permetteva di sfruttare al massimo le potenzialità date dal nostro cambio. Nel 2020 sono passati ad avere una monoposto con un’altezza da terra più bassa al retrotreno, allineandosi con il nostro concetto e l’auto ora va molto meglio. Tuttavia, non sono in grado di dire quale tra le due filosofie sia quella migliore. Ad ogni modo, questa è quella su cui noi abbiamo deciso di scommettere e di utilizzare nel corso degli anni”.
Ovviamente non si avranno mai delle risposte dettagliate e precise da Toto Wolff sui segreti della W11 e della sua power unit. Tuttavia, anche se può sembrare strano a primo impatto, il ragionamento del manager austriaco è molto interessante e non scontato. Il passo avanti lato motore c’è indubbiamente stato e ha portato molti cavalli (da quantificare quanti), ma la differenza la Mercedes potrebbe farla soprattutto grazie al lavoro svolto a Brackley (reparti progettazione, sviluppo, produzione) piuttosto che a Brixworth (reparto powertrains)… La verità è che la W11 eccelle più o meno in tutti i campi e per gli altri è difficile da raggiungere proprio per questa ragione.
Autore: Marco Sassara – @marcofunoat
Foto: Mercedes – Formula Uno
