Sono giorni strani quelli che sta vivendo la Formula Uno. I fatti inerenti la pista sono quasi passati in secondo piano, sommersi dalla scartoffie e dalla carte bollate che team e FIA si stanno scambiando nello sviluppo della vicenda ribattezzata “copygate”. Sarebbe superfluo spiegare ulteriormente i contorni della questione che vede la Racing Point sul banco degli imputati. La controversia, difatti, è stata ampiamente enucleata e minuziosamente narrata. In ogni salsa. L’unica certezza che abbiamo al momento è che siamo nel bel mezzo di uno stato di bellum omnium contra omnes di hobbesiana memoria. Renault accusa il team di Lawrence Stroll che risponde piccato agli strali che lo riguardano perché vede la sua onorabilità messa in discussione. Ferrari si accoda alla Losanga nell’iniziativa. Così come McLaren e Williams che prima vanno all’attacco e poi tornano sui propri passi rinunciando ad ulteriori passi legali.
Nel frattempo Racin Point si appella alla pena comminata della FIA, giusto per creare un altro po’ di scompiglio. Red Bull e la sorellina Alpha Tauri, nel mentre, se ne stanno zitte e buone in attesa di sviluppi. Così come Haas e Alfa Romeo che probabilmente hanno ricevuto indicazioni da Maranello a non agire. E Mercedes? Il team campione del mondo è più coinvolto di quanto si possa pensare. Anche perché qualcuno, leggasi Chris Horner, vorrebbe Toto Wolff e soci sullo scranno degli indiziati. Nel ruolo dei correi. D’altro canto sono proprio gli anglo-tedeschi ad aver passato i progetti allo staff guidato da Andrew Green. Insomma, siano innanzi ad un vero e proprio guazzabuglio politico che fa presa più sugli esperti di diritto sportivo che sui tifosi.
Ora è chiaro perché questa puntata di #EssereMercedes parta dal Copygate. La scuderia di Brackley è il centro focale di questa fitta rete di accuse, difese, suggerimenti, opinioni e pressioni politiche. Qualcuno è arrivato addirittura a ribattezzare la categoria “Formula Mercedes” proprio per evidenziare il ruolo di grande accordatore di Toto Wolff che, calato in un frac e con la bacchetta alla mano, si è messo a dirigere l’orchestra indirizzando le cose – o provando a farlo – dalla parte più gradita. Il potere di persuasione del manager austriaco s’è notato in tutta la sua forza nelle ultime dodici ore. Ieri, in serata, McLaren ha annunciato di ritirare il ricorso contro la Racing Point. Stamattina è capitolata anche la Williams. Le linee telefoniche tra Brackley, Woking e Grove saranno state roventi. Ma l’obiettivo di Wolff era di vitale importanza: limitare la fronda anti Racing Point e creare un blocco monolitico di scuderie che hanno un comune denominatore: la motorizzazione Mercedes. Essere fornitore, nella F1 contemporanea, ha un valore prima politico e poi tecnico-economico. Meraviglia, dunque, lo stupore di chi si scandalizza per questa logica manovra che è al contempo difensiva e d’attacco. Avete mai visto Haas e Alfa Romeo mettersi apertamente contro la Ferrari fornitrice di propulsori? La risposta la lascio in sospeso.
Perchè Mercedes è in mezzo a questo fuoco incrociato? Ci si è trovata per caso o ci si è infilata volontariamente? La sensazione è che si sia verificata la seconda fattispecie. Il Copygate sembra essere più una questione filosofico-concettuale che un fatto riconducibile al diritto sportivo. E’ la stessa essenza della Formula Uno ad essere stata messa in discussione dallo scambio di documenti tecnici tra Mercedes e Racing Point che, a sentire Wolff, Stroll e Szafnauer, è avvenuto del pieno ossequio delle norme. Passare un progetto ad un altro team significa snaturare la vocazione “garagista” che è architrave della massima serie. L’omologazione, la standardizzazione, l’idea del team clienti non sono elementi che appartengono a questo mondo. Ecco perché McLaren e Williams, le squadre che più delle altre recano in sé lo “spirito british” del motorsport, s’erano schierate in maniera convinta, almeno inizialmente, accanto alla Renault. Ovviamente la ragione di questa presa di posizione era anche più “volgare”: un RP20 performante ha più possibilità di arrivare in alto nella classifica costruttori. I che vuol dire soldi. Danaro sottratto a chi compete nella medesima zona di classifica. Forte deve essere stato il potere di persuasione di Wolff per vedere le due squadre fare un passo indietro e rischiare punti e fondi preziosi, specie in epoca di budget cap. Anche se c’è il sentore che Claire Williams e Zak Brown abbiano potuto avere qualcosa in cambio. Sensazioni…
Da questa questione filosofica, che evidentemente Mercedes non sente essere importante se è disposta a svuotarla di contenuti, si sta passando ad un situazione più grande. Che vede i titani della Formula Uno scontrarsi in maniera solo apparentemente non palese. Ferrari e Mercedes, per anni, si sono sedute dalla stessa parte del tavolo nelle trattative che hanno riguardato la F1. Questa simbiosi politica, che negli anni ha dato vantaggi solo alla Stella a Tre Punte, si è di colpo spezzata. Diversi i motivi della tensione odierna. Tra questi sicuramente c’è quello di carattere sportivo. Maranello ha compreso che seguire le visioni di Wolff non porta vantaggi in pista. Ecco allora la strategia dello smarcamento. Ferrari ha colto la palla al balzo adeguandosi a Renault nella protesta contro Racing Point.
Ma l’obiettivo delle Rossa è un altro. Ed è decisamente più grosso. E lo ha fatto capire Mattia Binotto subito dopo il Gran Premio del settantesimo anniversario. Il Team Principal elvetico ha puntato direttamente Mercedes, rea di aver passato il compito in classe al compagno meno dotato. Un’accusa pesante, non velata. Una provocazione che segue quella di due settimane fa, quando un Binotto nell’inedita veste di vipera, ha adombrato strani dubbi sulla progressione della power unit prodotta in quel di Brixworth. Apriti cielo. Wolff non l’ha presa affatto bene ed è andato al contrattacco. “Siamo disposti ad andare in tribunale per far valere le nostre ragioni”. Questa la risposta dell’ex Williams alle invettive della Ferrari che incolpa i colleghi d’aver ceduto illecitamente progetti e dettagli della W10 al team dall’amico Stroll.
La guerra è ormai senza quartiere e, ancora una volta, investe la sfera economica. Che conduce direttamente al Patto della Concordia che non è stato siglato nonostante le insistenze di Liberty Media. A Daimler la spartizione basata su meriti storici non piace. I tedeschi spingono per una divisione meritocratica, mentre Ferrari vuol far valere il suo status di asset storico della F1. Un tira e molla che sta bloccando l’intero processo decisionale ma che presto dovrà arrivare ad un punto di svolta. Come sempre, l’accordo potrebbe trovarsi in base al solito compromesso. Che non sembra però semplice da raggiungere tra due potenze che stanno richiamando a sé i team amici per trasformare una contrapposizione di quartiere in una guerra globale che porta nel campo di battaglia anche le case automobilistiche che stanno alle loro spalle. Reggerà la pax diplomatica siglata dopo il “power unit gate” tra Ola Kallenius e John Elkann? Domanda da “Rischiatutto” alla quale, ad oggi, non può esserci una risposta.
Dunque la Ferrari ha schierato l’esercito fuori le mura di Brackley. Avrà la forze di assediare il nemico quando le vivande inizieranno a scarseggiare? La politica interna di Maranello non è coerente, è ondivaga. Quanti cambi al vertici abbiamo osservato negli ultimi anni? Quante correnti trasversali hanno soverchiato il gruppo dominante determinando una virata nelle linee di continuità dell’agire politico? Se c’è un aspetto, oltre a quello tecnico, nel quale il team modenese arranca rispetto alla Mercedes è proprio sulla gestione di certe dinamiche. In Ferrari sapranno tenere le fila serrate? Riuscirà Binotto a mantenere i suoi nel recinto evitando che qualcuno spifferi programmi e, peggio ancora, apra la bocca come pare sia avvenuto con la FIA prima che questa avviasse le indagini sul V6 italiano? Il tema è assai delicato e pretende massicce iniezioni di abilità diplomatica. Quella che forse è mancata, quando, due anni fa, Red Bull chiese senza successo di avere i motori Ferrari. Quell’accordo fu visto con sospetto perché si temeva che Newey sfornasse una monoposto più veloce di quella Rossa, con relativa figura barbina per i tecnici di Maranello. Ma la manovra poteva risultare decisiva in questa fase; ossia quando si stanno riscrivendo le regole sulla spartizione dei soldi e quando si è da poco usciti dalla definizione delle norme 2022. La Ferrari aveva la possibilità di avere dalla sua un colosso della F1 che controlla direttamente un altro team. Ciò avrebbe dato a Binotto, che all’epoca dei fatti non era al timone di comando, uno forza contrattuale senza precedenti.
Maranello, dunque, dovrà condurre questa battaglia in una posizione non troppo vantaggiosa e con una contraddizione di fondo che prima o poi qualcuno potrebbe far notare visto che Haas e Alfa Romeo montano e usano diversi parti comuni con quelle delle rosse degli anni precedenti. Un fatto che non sfugge a chi di dovere ma che non genera ancora accuse e proteste visto che le due succitate scuderie sono impelagate nelle sabbie mobili delle ultime posizioni. Ma la questione potrebbe porsi in futuro. Attenzione.
In questo ingarbugliatissimo scenario si attendono, in conclusione, le mosse formali della FIA che è stata investita proprio oggi dal contro-ricorso della Racing Point che si sente parte lesa e che tale potrebbe essere se riuscirà a dimostrare che il passaggio di progetti è avvenuto nella piena liceità. Solo dopo l’appello si capirà il coinvolgimento della Mercedes che viene chiesto a gran voce dalla Ferrari e dalla Red Bull. Anche se quest’ultima lo fa, per ora, solo a mezzo stampa. Una sola cosa è certa al momento: Mercedes si sente accerchiata ma intende andare avanti per la sua strada col fine di mantenere il suo status dominus politico che si è costruito a fatica negli ultimi anni. Un elemento che è la base fondante dei successi sportivi. Che Brackely vuole seguitare ad ottenere anche dopo il 2022, l’anno della grande rivoluzione.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
