Ferrari: dove sarebbe la SF1000 con la power unit 2019?
Mercedes, Red Bull, Racing Point e Ferrari. Queste secondo me, in ordine di performance, le prime quattro forze in campo dopo i primi sei GP stagionali. Se non combacia perfettamente con la classifica dei costruttori, per via di una McLaren che precede di 1 punto la Rossa, poco importa. La visione delle gare fino a qui disputate è molto semplice: Mercedes si colloca nettamente davanti a tutti gli altri il sabato, con il solo Verstappen capace di seguire la scia del team tedesco. L’intenzione di questo articolo è quella di realizzare un’analisi diversa del solito, confrontando la velocità fatta segnare sulla linea di partenza con quella dello speed trap a fine rettilineo principale, posizionato precisamente 220 metri prima di curva 1. Calcolando il delta della velocità tra i due dati presi in esame, sono nati interessantissimi spunti di riflessione.
L’analisi è stata fatta e pensata dopo il GP di Spagna per due semplici ragioni: il circuito di Barcellona è una delle piste più complete del lotto e soprattutto i team ci tornano dopo aver raccolti moltissimi dati durante i test prestagionali. Per questo motivo, verificare l’ottimizzazione dei pacchetto delle diverse scuderie risulta molto interessante. Il tracciato di Montmelo presenta tutto quello che una pista di F1 dovrebbe avere: “esse” e lunghissimi curvoni dove si necessita efficienza e carico aerodinamico elevato grazie ad una vettura molto precisa sull’anteriore, un tratto più tecnico dove presa meccanica e trazione sono fondamentali ed un rettilineo di oltre 1 chilometro che chiama a sprigionare tutti i CV delle attuali power unit.
In cima alla lista di Tabella n.1 troviamo la Racing Point, con la W11 che si colloca “solo” al terzo posto. Malgrado esteticamente la RP20 sembri una W10 pitturata di rosa, ci sono alcune differenze. Una delle principali riguarda il “come” viene portata in pista, e non sono solo dettagli. Qui entrano in gioco le infrastrutture e il team. I tecnici della Racing Point hanno spesso optato negli ultimi anni per assetti aerodinamici più scarichi, metodologia di ottimizzazione del pacchetto che continua ad essere utilizzata anche sulla RP20. Per un team da centro gruppo infatti, risulta più facile massimizzare un pacchetto cercando un “time gain” nei rettifili piuttosto che estrapolare questo valore in curva. Al contrario, per chi punta deciso alla vittoria di gare e mondiali, la sfida si innalza notevolmente. Sotto questo aspetto il lavoro svolto al simulatore non risulterà mai banale.
Il team di Lawrence Stroll ha provato a cambiar filosofia di lavoro per il Gp di Gran Bretagna, caricando maggiormente la vettura e utilizzando di conseguenza assetti meccanici meno convenzionali. A conti fatti, i risultati sono stati molto negativi. Nel weekend spagnolo, ad un assetto aerodinamico piuttosto scarico di Racing Point, ha risposto Mercedes con importanti livelli di carico. Questo fattore, accoppiato al non utilizzo della mappatura più spinta da qualifica (con la motivazione ufficiosa di salvaguardare gli pneumatici posteriori portandoli in S3 nelle migliori condizioni) con angoli di rake leggermente più elevati rispetto alla RP20, ha comportato un gap di oltre 7 km/h allo speed trap e di oltre 5 km/h nelle centinaia di metri da percorrere tra i due rilevamenti delle velocità. Il tempo perso sui dritti dalla W11 viene guadagnato nelle tre curve presenti nel primo settore.
C’è poi la Ferrari SF1000, con livelli di carico aerodinamico molto simili a quelli portati in pista dalla Racing Point, principalmente a causa di una unità motrice “spompata” (40 CV in meno) rispetto a quella utilizzata dalla scuderia di Silverstone. L’aerodinamica più scarica ha minimizzato il tempo perso nei rettilinei rispetto alla W11, ma ha compromesso, in parte, il ritmo in curva della vettura guidata da Leclerc e da Vettel. Arriviamo poi alla Red Bull. Il suo assetto high rake con un’aerodinamica tutt’altro che scarica per compensare un fondo che non sta lavorando ancora come Newey & Co si aspettano/aspettavano, fa perdere molto terreno sul dritto nei confronti soprattutto di Racing Point. Al tutto va sommato una power unit Honda che paga ancora 20 cv rispetto a quella tedesca . Per questi motivi, la RB16 si trova in ultima posizione in termini di guadagno “velocistico” tra linea del traguardo e speed trap.
Nel secondo settore, il più “aerodinamico” dei tre, nonostante la scelta (obbligata) di scendere in pista con livelli inferiori di downforce, la SF1000 riesce comunque a difendersi nei confronti della vettura austriaca. Senza dubbio, questo fattore va annoverato tra quelli positivo per gli uomini di Maranello. Racing Point invece si aggrappa alla power unit Mercedes nei due allunghi (uscita da curva 5 e 9), mentre la W11 domina serenamente (come è giusto che sia) sfruttando il tanto carico aerodinamico e la tanta potenza del 6 cilindri ibrido tedesco.
Arriviamo nel terzo settore. Le vetture con maggior carico aerodinamico hanno potuto gestire al meglio le Soft nei primi due settori. Inoltre, potendo disporre della meccanica migliore del lotto, aprono un importante gap con le altre due. Ferrari, soprattutto nei confronti di Red Bull (Mercedes è inarrivabile per tutti attualmente), mostra un distacco maggiore nel lato telaistico / meccanico, pensiero condiviso all’interno della GES di Maranello. Una SF1000 dalla buona (non ottima o eccellente, li stiamo parlando di Mercedes) aerodinamica, ma con una parte telaistico / meccanica ancora piuttosto problematica.
L’ideal lap per Ferrari risulta di quattro decimi più lento rispetto a quello della Red Bull, di cui tre sono da imputare alla differenza di prestazioni motoristiche tra Honda e l’unità italiana. Sono quasi tre i decimi nei confronti di Racing Point, che però può vantare un beneficio motoristico, almeno sul giro secco, di ben sei decimi. Tant’è che poi in gara le prestazioni sono spesso a favore della SF1000.
Concludendo, e facendo un passo indietro, Ferrari ha perso in media sette decimi di secondo rispetto alla qualifica 2019 (Vettel ne ha persi nove, Leclerc cinque) ma lasciando per strada oltre 1 secondo solo di motore. L’area dove la SF1000 è migliorata maggiormente rispetto alla SF90 è l’aerodinamica, anche grazie agli aggiornamenti introdotti nel GP di Stiria.
Dal lato meccanico invece, seppur presenti le migliorie sono meno evidenti. Ferrari da metà dello scorso anno aveva deciso di non stravolgere il progetto SF90, cercando di migliorare soprattutto sul lato aerodinamico dotando la vettura di una maggiore downforce. Effettivamente così è stato: a parità di power unit la SF1000 andrebbe più forte della SF90. Difficilmente come la W11 ma sicuramente davanti alla Red Bull. Nessun stravolgimento significava mantenere un telaio ed una meccanica non cosi buoni, quelli della SF90 insomma. L’obiettivo degli uomini di Maranello era quello di concentrare il grosso degli investimenti sul cambio regolamentare 2021. Poi, a SF1000 completamente definita, “motor-gate” e il Covid-19 hanno “distrutto” gran parte di questi piani…
Autore: PG Tech – @smilextech
