Il Power Unit gate pesa il 70% del gap della Ferrari
Dopo le prime sei gare, approfittando della piccola pausa che ci separa dal Gp di Spa, è giunta l’ora di tirare le prime somme di questa stagione 2020. Salvo sorprese i mondiali sono già decisi, con Hamilton che andrà a raggiungere Schumacher con il settimo titolo piloti e con Mercedes che coglierà il settimo trionfo consecutivo. Voglio iniziare quest’analisi dalla scuderia che sta maggiormente deludendo e, ahimè, si tratta della tanto amata Ferrari. Un’analisi che, come leggerete in seguito, non vuole essere una difesa del team di Maranello, avendo la chiara intenzione di mettere in risalto alcuni aspetti che sono già stati trattati dall’amico Piergiuseppe (clicca qui per saperne di più)
Vi abbiamo già raccontato più volte di quanto sia strana questa annata e di come abbia influito pesantemente il “Power Unit gate“. Il 2020 per la Rossa doveva essere un anno di transizione ma, gli ingegneri, erano comunque “convinti” di aver partorito una monoposto più competitiva della SF90. Anno di transizione perché l’obiettivo era il 2021, quando doveva esserci il cambio regolamentare. Spariti i cavalli dopo l’accordo segreto con la federazione la SF1000 non si è dimostrata all’altezza e, tempi alla mano, è facile e non azzardato dire che sia più lenta rispetto alla SF90. Inoltre, la pandemia da Covid-19 ha fatto slittare il nuovo regolamento al 2021. Ferrari ha vissuto in maniera drammatica questa situazione, visto che sarà molto dura ritrovare competitività in questo 2020 e soprattutto nel 2021 se non si recupereranno i tanti cavalli persi durante l’inverno. Questi fattori hanno stravolto i piani. Pertanto non resta che lavorare tantissimo per cercare di raccogliere il più possibile nel 2020 e soprattutto nel 2021. Sarebbe una bugia ed una mancanza di obiettività credere che il team di Maranello possa lottare per qualcosa di importante nella prossima stagione, ma sicuramente è lecito aspettarsi una reazione.
Del cambio di filosofia aerodinamica ne abbiamo già parlato in questo articolo (clicca qui per saperne di più). Concentrandoci pertanto solamente sui numeri, potremo capire e rispondere ad una domanda: ma questa SF1000 è migliore della SF90?
Come prima cosa andiamo a calcolare il gap chilometrico che la Ferrari SF1000 ha rimediato nei confronti della Mercedes W11 in queste prime cinque qualifiche della stagione, escludendo il Gp di Stiria visto le qualifiche su pista bagnata. Il dato è emblematico, in quanto il gap è passato da 0.023 s a chilometro a ben 0,26 s. Calcolando che la media delle piste in questo mondiale di Formula 1 è di 5 km, possiamo dire che il distacco è passato da poco più di 1 decimo al giro a 1,29 s. Questo evidenzia un deciso passo indietro di questa vettura rispetto alla SF90, che va sommarsi anche ai miglioramenti fatti da Mercedes a livello di vettura e di power unit.
Se osserviamo in dettaglio il gap rimediato nelle singole piste notiamo che la SF1000 soffre parecchio nei tracciati da alto carico come Budapest e Barcellona, mentre ha dimostrato un rendimento leggermente migliore in Austria e nella doppia trasferta inglese. Questo ha una spiegazione tecnica ed è causato dagli assetti di compromesso che vengono scelti dove serve tanta downforce. Mancando potenza dal motore si è costretti a scaricare le ali. Questo ti permette di minimizzare il tempo perso sui rettifili ma non è adatto per essere performante nei tratti guidati.
Il dato sul peggioramento riguardante il distacco chilometrico nei confronti di Mercedes si riscontra su tutti i motorizzati Ferrari, Haas ed Alfa Romeo compresi. La scuderia americana è peggiorata di 0,17 s al chilometro (su Mercedes) mentre, quella elvetica, ha fatto un passo indietro di 2 decimi al chilometro (sempre su Mercedes).
Torniamo sulla questione motore, sottolineando come sia interessante capire quanto vada ad incidere il “Power Unit gate” su questo dato. Nella stagione 2019, in configurazione da qualifica, Ferrari aveva un vantaggio su Mercedes in alcune occasioni anche di 20 CV. Con l’accordo segreto che il team di Maranello ha siglato con la federazione, sono 60 i cavalli persi dal team italiano. Mercedes dal 2019 al 2020 non ha avuto un incremento sostanziale della potenza massima. Lo potrebbe sembrare perché che gli altri qualcosina sono andati a perdere con le direttive tecniche della FIA mentre, il team tedesco, è riuscito a mantenere inalterata la potenza del proprio propulsore, lavorando in maniera massiccia sul gruppo turbocompressore per migliorare però le prestazioni in altura.
Tutti questi dati ci portano a dire che la differenza prestazionale tra la power unit Mercedes e quella Ferrari è stimata intorno ai 40 cv. Quanto pesano questi cavalli persi in termine di gap chilometrico sul singolo giro.
Prendiamo come dato i 60 cv persi dalla Scuderia Maranello che, sul singolo giro (pista di 5 chilometri) equivalgono a circa 9 decimi a tornata (calcolando che 10 cv equivalgono 0,15 s su un circuito medio di 5 km). Osservando il grafico in basso possiamo notare che il gap di solo motore nei confronti di Mercedes è quantificato in 0,9 s al giro su un totale di 1,29 s. In percentuale questo significa che il 70% del distacco che la SF1000 ha nei confronti della Mercedes è da attribuire alla mancata potenza del motore. Il rimanente è “causato” alla vettura (aerodinamica telaio, meccanica, ecc).
La SF1000 dotata della power unit 2019 sarebbe molto più vicina a Mercedes, in lotta con Red Bull come seconda forza visto che, il team di Milton Keynes, in queste prime qualifiche della stagione ha rimediato un gap chilometrico di 19 centesimi al chilometro. Ferrari, avendo un ipotetico distacco di 0,08 s al chilometro sarebbe a meno di 4 decimi da Mercedes. Distacco che potrebbe essere ancora minore visto che, gli ingegneri, non hanno mai utilizzato il setup ottimale sulla monoposto, spesso costretti ad utilizzare delle soluzioni di compromesso.
Foto e grafici e analisi: Cristiano Sponton – @csponton
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