Analisi on board Vettel-GP Belgio 2020: è tutto inutile…
Credo che si debba essere quanto più onesti possibile: il weekend belga ha dimostrato i limiti progettuali della vettura sommati ad un approccio al tracciato totalmente sbagliato. Non penso che da questo punto di vista ci sia nient’altro da aggiungere, sebbene cose da dire ce ne sarebbero e molte. Andare avanti comunque, quando non si ha più forza è sinonimo di coraggio e questa, al momento, sembrerebbe essere una delle poche notizie positive osservando da vicino la storica scuderia italiana.
A costo di ripetermi pronunciando parole analoghe a quelle dell’analisi on board della numero 16 (dai un’occhiata qui se ti va), non posso esimermi dal sottolineare un fatto quantomeno sconcertante: per quanto negativa potesse essere la visione dei tecnici di Maranello pensando al Gran Premio del Belgio, credo che nessuno scenario annoverasse un tale scempio prestazionale. A tal proposito un dato deve far riflettere: Per la prima volta nelle ultime 10 stagioni, entrambe le vetture italiane hanno tagliato il traguardo senza conquistare nessun punto. Un risultato troppo magro se di nome fai Ferrari.
Analisi on board Vettel-GP Belgio 2020: Premessa
Il lavoro in pista per cercare di correggere una monoposto “settata” male a monte c’è stato: tre sessioni di prove libere passate a studiare il comportamento di una vettura che non ne voleva proprio sapere. L’assetto che in fabbrica era stato designato come migliore compromesso, necessario per massimizzare il pacchetto a disposizione, ha miseramente fallito. Mettendo in luce tutti i limiti progettuali di una vettura concepita su di una base evidentemente errata, capace di trasformare la stagione, peraltro già martoriata dalla pandemia mondiale, in un vero e proprio calvario.
A completare l’opera, le caratteristiche dell’iconico circuito belga. Spietato nell’evidenziare le carenze motoristiche della SF1000, puntuale nel portare a galla i limiti aerodinamici che, a loro volta, si sono incaricati di complicare tremendamente la gestione degli pneumatici. Un quadretto niente male insomma, da incorniciare e appendere nell’oramai ampio muro delle figuracce…
Analisi on board Vettel-GP Belgio: la numero 5
A differenza del monegasco, Vettel sceglie di partire con gli pneumatici Medium per allungare quanto già possibile il primi stint. Non certo ottimale, lo stacco frizione del tedesco ha come conseguenza una “pattinata” in prima e seconda marcia. Russell sopravanza momentaneamente Sebastian, ma la staccatona del pilota di Heppenheim rimette tutto apposto. La numero 5 gira alla Source nella stessa posizione di partenza: la quattordicesima.
Dopo L’Eau Rouge, il quattro volte campione del mondo si difende dal ritorno del giovane britannico. George si butta all’esterno del ferrarista ma allunga un po’ troppo la frenata a Les Combes e l’operazione non va a buon fine. L’errore di Norris, commesso nel tentativo di sopravanzare Leclerc, non è così grave da fargli perdere la posizione su Sebastian una volta rientrato in pista dopo l’escursione sui cordoli.
Dopo un paio di giri si capisce che la numero 5 non ha il ritmo per sopravanzare gli avversari. Adami si apre in radio suggerendo l’utilizzo della mappatura dell’ibrido Soc 7 da abbinare al K1 Plus, utilizzato principalmente nel primo settore.
In questi primi giri la guida di Sebastian è molto pulita, pur non disdegnano l’utilizzo “massiccio” dei cordoli. Il lavoro di Vettel nella guida si nota osservando attentamente il volante, impegnato in tanti piccoli movimenti utili a garantire un’accelerazione docile in uscita (abbinata spesso alla tecnica dello short shifting) ed un comportamento stabile in ingresso curva. Il tedesco, a differenza di molti altri piloti, gestisce autonomamente le impostazioni del differenziale, ottenendo di curva in curva il miglior rendimento possibile dell’auto.
Alla sesta tornata le cose non cambiano. Sebastian resta dietro l’AlphaTauri di Kvyat, non potendo disporre del ritmo necessario per sfidare il russo. Adami si apre in radio, ordinando di spostare il bilanciamento sull’asse anteriore di un punto sia del freno motore che del brake balance, avvisando che il gruppetto formatosi davanti a lui è in lotta, chiedendo inoltre il primo tyre phase up date per accedere alla schermata con tutti i parametri riguardanti la gestione degli pneumatici. Dalla carrellata seguente, si evince in maniera chiara quanto Vettel sfrutti la pista per rosicchiare qualche millesimo qua e là. Purtroppo, la competitività della numero 5 non è all’altezza della situazione, relegando il tedesco in posizioni di rincalzo.
Dopo il consiglio di sportare il brake balance di un punto sull’asse anteriore, alla fine del giro 11 la direzione gara manda in pista la Safety Car provocata dall’incidente della l’Alfa Romeo di Giovinazzi che ha coinvolto, fortunatamente senza conseguenze, anche la Williams di George Russell. Adami non perde tempo. Si apre in radio richiamando ai box Sebastian per un doppio pit stop.
Fortunatamente servono pochi secondi al muretto Ferrari per evitare il possibile “disastro”, rendendosi conto che la sosta lenta di Charles avrebbe compromesso la gara della numero 5. Adami riesce ad avvisare giusto in tempo il tedesco che proprio in quel momento stava percorrendo la Bus Stop, spiegando il cambio di programma repentino dovuto al problema sofferto da Leclerc.
In regime di Safety, viene chiesto al tedesco un update sull’ala anteriore: giù di due 2 click. Altre due curve e Sebastian viene nuovamente richiamato ai box, questa volta senza ripensamenti, per montare i compound Hard. Dopo aver chiesto se la mescola indicata sia la scelta giusta, Adami “rassicura” il 4 volte campione del mondo prendendo in esame il rendimento dell’AlphaTauri di Gasly, avvisandolo inoltre di fare attenzione alle vetture accidentate in uscita di curva 13.
La sosta è piuttosto rapida e, come previsto dal muretto Ferrari, la numero 5 rientra in pista mantenendo la posizione su Kimi Raikkonen, accodandosi all’AlphaTauri di Kvyat. Nelle tornate successive arrivano le solite indicazioni per mantenere gli pneumatici nella giusta finestra d’esercizio, spostando il brake balance sull’asse anteriore e lavorando di polso con i zig zag. Nel frattempo, arriva il secondo tyre phase update. Quando la ripartenza si avvicina Adami ordina di ripristinare ai valori neutri il bilanciamento dei freni, complimentandosi con il tedesco per l’ottimo lavoro svolto con le temperature degli pneumatici, ricordandogli di avere a disposizione la potenza extra del K1 Plus. Sebastian utilizza il manettino dell’overboost sulla pozione K2 nel primo e terzo settore, per cercare di avvicinarsi il quanto più possibile alla vettura di Faenza numero 26.
Il gruppo lì davanti è compatto e tutti quanti possono usufruire dell’ala mobile, fattore di certo negativo per la Ferrari vista la “scarsa” potenza a disposizione della vettura di Sebastian. Malgrado si trovi praticamente in scia a Kvyat, la numero 5 non regge il confronto in rettilineo distaccandosi tremendamente dall’avversario, tanto che Adami si apre radio suggerendo di passare al Mode Race senza utilizzare l’overtake button.
Nella tornata successiva Kimi Raikkonen chiude facilmente il sorpasso su Vettel, acciuffando la dodicesima posizione. La differenza di prestazione tra due vetture con la stessa power unit deve far riflettere sul momento nero che la scuderia Ferrari sta attraversando.
Il tedesco prova a restituire il “favore” al finlandese. Adami autorizza l’utilizzo del K1, accoppiato alla solita posizione dell’ibrido Soc 8 per massimizzare l’overboost. Ma la numero 5 fa una fatica tremenda accelerando in uscita dalla Source, tanto che l’attenzione del tedesco si sposta necessariamente altrove, vedendo negli specchietti l’agguerritissimo compagno di squadra alle sua spalle.
Due giri e Charles sferra l’attacco. Potendo usufruire dell’ala mobile, il monegasco si getta in scia della numero 5, tirando la staccatona all’esterno di Les Combes con la chiara intenzione di infilare il compagno di squadra. Ma Vettel non ci sta. Fa le spalle larghe e chiude la porta costringendo Leclerc ad alzare il piede. Al giro 21 Sebastian sta girando con la modalità dell’endotermico posizionata sulla mappatura Engine 3. In questa fase di stallo della gara, Vettel utilizza l’overtake button per massimizzare l’accelerazione sulla linea di meta e, su suggerimento di Adami, agisce sui comandi rapidi posizionati nella parte posteriore del volante per cambiare il valore del brake shaping in curva 5 e 7.
Al giro 26 il ferrarista chiede lumi sugli avversari pensando alla strategia da mettere in atto. Adami elargisce riferimenti sui competitors convinto che il Plan C sia la migliore scelta al momento. Il secondo stint con le Hard sta ribadendo i valori della prima parte di gara. Una vettura “composta”, per quello che può valere, ma estremamente lenta. Alla tornata successiva arriva un’altra comunicazione riguardante le decisioni prese nei briefing pre gara.
Ancora una volta la strategia da adottare svela le solite differenze di veduta tra pilota e tecnici. Il muretto box della numero 5 fa sapere che rimanere in pista è, al momento è secondo i loro calcoli, la migliore opzione. Sebastian invece non approva affatto, convinto che non otterranno proprio nulla restando fuori. Qualche curva più tardi il tedesco si riapre in radio chiedendo ancora lumi sulla sosta. La risposta tarda ad arrivare così, mezzo giro dopo, Vettel sollecita un update sulla questione.
Dopo aver consultato il muretto Adami insiste con il Plan C “tranquillizzando” Vettel sulla posizione di Gasly, ricordandogli di non opporre resistenza all’eventuale sorpasso di Perez. Puntualmente la Racing Point del messicano arriva a tutta birra. Seb si fa da parte alla fine del Kemmel continuando la sua gara. D’altronde, quando il passo non consente di lottare con l’avversario la cosa più saggia è perdere meno tempo possibile.
Al giro 31 il quattro volte campione del mondo si trova in dodicesima posizione. Il vantaggio su Gasly, accumulato grazie alla strategia ad una sola sosta, ammonta a circa 2 “miseri” secondi. Poche curve più avanti il francese si trova oramai alle calcagna del tedesco. Adami invita Seb a spingere di più, dando distacco e passo della sulla numero 10. Il tedesco ce la mette tutta, si difende con l’overtake button, ma la differenza di prestazione tra le due monoposto è “letale”.
Soprattutto nel secondo settore, la SF1000 inizia a faticare. Gli pneumatici Hard calzati dalla numero 5 hanno una ventina di giri sul groppone. Adami, a tal proposito, chiede come vada la gestione delle mescole informandosi su eventuali vibrazioni. “Not to bad” la risposta del tedesco. Nei successivi 5 giri non succede nulla degno di nota. Il ritmo del pilota di Heppenheim sembrerebbe sufficiente per mantenere il distacco sulla Haas di Grosjean, sulla stessa identica strategia di Vettel.
Nel terzo settore, l’asse anteriore della numero 5 tende a raffreddarsi troppo complicando non poco la staccata alla Bus Stop. Al giro 39 Adami ordina di agire sul manettino del Multifunction utilizzando una stringa alfanumerica. In questo caso specifico aiuta a gestire le temperature dei compound posteriori, preservandole per le ultime tornate. Nella manciata di giri che dividono Vettel dal traguardo, l’unica questione sulla quale concentrarsi riguarda tristemente la sola gestione della monoposto. Modifiche al differenziale, parametri sui compound, le solite comunicazioni dei distacchi e niente più…
Ancora una volta abbiamo assistito ad una gara dove il pilota non ha potuto incidere. O forse sarebbe più corretto dire, se proprio vogliamo essere precisi, che qualsiasi sforzo profuso risulta del tutto inutile con una monoposto del genere. Il team radio finale in uscita dalla numero 5 si commenta da solo…
Autore: Alessandro Arcari – @BerrageizF1
Foto: F1TV
Analisi on board Vettel-GP Belgio 2020
