Ferrari 2020: prima l’accordo con la Fia, poi l’agonia in pista

Ferrari 2020: prima l’accordo con la Fia, poi l’agonia in pista

A bocce ferme, dopo 9 gare passate ad aver analizzato quello che durante i test si era più o meno intuito sulla SF1000, proviamo a fare ordine su quanto successo partendo proprio dal comunicato della Federazione Internazionale, di quel lontano, o forse ancora cosi vicino, 28 febbraio 2020, ultimo giorno di test prestagionali del Montmelo.

«La FIA annuncia che, dopo approfondite indagini tecniche, ha concluso la sua analisi sul funzionamento della power-unit della Scuderia Ferrari e ha raggiunto un accordo con il team. Le specifiche delL’accordo rimarranno tra le parti. La FIA e la Scuderia Ferrari hanno concordato una serie di impegni tecnici che miglioreranno il monitoraggio di tutte le unità di potenza per le prossime stagioni di campionato, oltre ad assistere la FIA in altri compiti normativi in F1 e nelle sue attività di ricerca sulle emissioni di carbonio e combustibili sostenibili».

Ricorderete le polemiche immediate, a ribadire con forza quelle insistenti voci di irregolarità diffuse nel paddock, e non solo, a fine 2019. 

Ora è chiaro che il calvario di questa stagione non può’ avere una sola causa bensì radici più profonde. Vicine e lontane. Ma partiamo da alcuni interrogativi.
Il primo: perché il comunicato è arrivato soltanto a fine test? Il «substrato rosso» è stato volutamente tenuto all’oscuro di decisioni più’ grandi, prese dai vertici?
Secondo interrogativo: perché se nel 2019 si temevano rappresaglie, dopo vittorie e pole che avevano «preoccupato» molto gli avversari, non si è lavorato per cambiare la direzione tecnica sullo sviluppo del motore? Oppure, se per quello era tardi, perché non rivedere per tempo il concetto da alto carico sulla 671?

Anche se il dipartimento tecnico non fosse a livello di Mercedes, non lo si può neppure definire un club di incapaci, ci appare molto strano non riuscire con i giusti parametri a trovare una soluzione di base sufficientemente buona. 

A quanto capito e saputo, gli ingegneri ed anche i piloti stessi erano straordinariamente in difficoltà nella valutazione della vettura una volta messa a terra nel primo giorno di test al Montmelo. Si aspettavano di non essere al top, ma nemmeno di ritrovarsi dati e risultanze incomprensibili a livello di potenza e efficienza. Di qui il famoso commento «effetto paracadute» raccolto da FUnoAnalisiTecnica in concomitanza delle parole di Binotto, successive ai test, «non siamo in grado di vincere le gare». Un commento che col senno di poi risultava essere piuttosto fuorviante. Più che «paracadute», un effetto parafulmine per nascondere il vero problema dell’enorme passo indietro del progetto 2020. E’ chiaro che per il «substrato rosso» non sapere la causa oggettiva ha reso molto difficile e improbabile trovare in tempi stretti efficaci contromisure. 

Perché non informare quello che ci piace chiamare continuamente come «substrato rosso», o più normalmente «ufficio tecnico», della lacuna, cioè che si sarebbe andati incontro ad una sensibile perdita di potenza? E qui si badi bene, non può essere sufficiente dire «le direttive hanno penalizzato tutti». Contrariamente a quanto riportato dal noto sito tedesco Auto Motor Und Sport, non c’era più alcun margine per rifare da capo una power unit. Si poteva solo castrare rendendola «grossolanamente» meno potente per rientrare al 100% nelle nuove direttive. Uscendo all’improvviso e totalmente da qualunque area grigia. Insomma, una decisione molto netta. Ad onor del vero va anche detto che a fronte delle ripetute illazioni dei competitors, Red Bull su tutti, Binotto ribatté seccamente di presentare protesta. Cosa però mai avvenuta.

Sappiamo bene come il tema degli ultimi 10 anni a Maranello sia stato quello delle epurazioni sommarie. Del capro espiatorio. Che la segretezza dell’informazione sul perché dell’accordo con la Fia e sui progetti passati e futuri, come su possibili errori, non sia stata condivisa proprio per salvaguardare la struttura? Per certi aspetti una protezione verso chi era alle dipendenze del direttore tecnico, prima ancora a capo dei motoristi. Se si è stati aggressivi e si è andati fortemente a lavorare tra le cosiddette zone grigie, è chiaro che porgere il fianco a chi dovesse pagare o semplicemente volesse andar via fosse un punto da evitare.

L’idea poteva altresì essere quella di fare prima quadrato, cercando di resettare correnti potenzialmente avverse, e approfittare del 2021 mettendo fine alle porte girevoli evocate al Mugello da Elkann. Per farla breve, non essere ricattabili ma cercare stabilità dopo tanti nomi importanti e competenti persi per strada. Inoltre, difficile quanto inutile puntare il dito contro quel dipartimento o un altro. Basta fare l’esempio del 2014 quando i motoristi scaricarono sugli aerodinamici e viceversa. In quel meccanismo dannoso e ricorrente dello scaricabarile. 

Nello specifico, quando si decide un progetto F1, si parte certamente dalla base corrente, solitamente nei primi mesi primaverili. Ci sono due linee di sviluppo: quella per la stagione in corso e quella dedicata alla vettura successiva. Normalmente salvo stravolgimenti regolamentari, le linee guida hanno la priorità di migliorare quello che funziona, ma soprattutto cambiare quello che non può funzionare. La SF90 aveva mostrato una buona efficienza aerodinamica ma un scarsa attitudine nell’innescare nel modo più giusto le gomme. Perché non generava sulle Pirelli il carico o l’energia sufficiente. Vuoi per un telaio rimasto fermo all’anno precedente, vuoi per una meccanica non evoluta. Cosa si poteva fare senza distogliere troppo dalla rivoluzione 2021?

Incrementare brutalmente il carico spendendo tutta la potenza e senza andare troppo per il sottile. Anche continuando a patire in affidabilità e consumi. Cosi facendo non ti aspetti di vincere, ma puoi puntare comunque a dei buoni risultati. Ferrari, insomma, puntava già, e non da oggi, sul 2021 divenuto drammaticamente 2022 causa pandemia. 

Il piano prevedeva di disputare un anno in linea col precedente, sapendo che la superiorità Mercedes era incontrastabile. Inutile rincorrere per rischiare di perdere altri anni futuri, ma approfittare e giocarsi tutto per partire col piede giusto con le nuove vetture.

L’accordo definitivo con la FIA, mostra indubbiamente un lato scoperto della Scuderia. Un lato che Binotto, parere nostro, in maniera corretta e lungimirante, potrebbe aver cosi coperto ai più, per non avere in futuro un grande punto debole, il «ricatto» degli ex o di chi era pronto ad andarsene verso altri lidi. Sacrificare in termini sportivi il 2020 con una lunga agonia per ritrovarsi ad avere mano libera e attuare i programmi di un ciclo nuovo. In tutto questo, i problemi politici della F1 sono diventati i problemi di Binotto, mentre in passato da tecnico puro non lo erano affatto.

Quando si va a trattare, la priorità è non essere mai sotto schiaffo. L’archiviazione sul nascere di ogni controversia avrebbe fatto felice la Federazione cosi come Liberty Media che temeva proteste molto dannose all’immagine della F1 specialmente con Ferrari di mezzo. Il grande punto debole di questo quadro è stato però l’emergenza Covid. Due mesi di chiusura, il budget cap, i gettoni, impossibili da rifiutare per la situazione in essere, e cosi via hanno molto indebolito una programmazione già impostata. Ora inaspettatamente si è costretti, non potendo più buttar via tutto, a doverci lavorare. A dover dare risposte in pista inaspettate fino a marzo. 

Tutto ciò spiega la grande calma, un muro di gomma nonostante le forti pressioni degli ultimi agonizzanti risultati in campionato, il ritardo siderale sugli aggiornamenti e le difficoltà inspiegabili di comprensione di questa vettura. 

Solo il tempo ci dirà se quella dell’ultimo giorno di test sarà stata la scelta più giusta a lungo termine.

Autori: Giuliano Duchessa – @giulyfunoat –  PG Tech – @smilextech

Foto: Alessandro Arcari – @BerrageizF1 – Red Bull