Analisi Tecnica Alfa Romeo Racing C41: nuovo muso e ala anteriore

Analisi Tecnica Alfa Romeo Racing C41: nuovo muso e ala anteriore

Annata da dimenticare. Utilizando estrema proprietà di sintesi, questo il pensiero sul mondiale 2020 dell’Alfa Romeo Racing. Montare una power unit “azzoppata”, quella Ferrari, senza dubbio ha sentenziato prima del dovuto un’annata che, forse, avrebbe potuto esprimere valori ben differenti. Relegata ai fondi bassi della classifica, la C39 ha faticato tutta la stagione. Sebbene in più di un’occasione le monoposto svizzere siano arrivate a punti, il bottino non può certo definirsi soddisfacente. L’ottavo posto in classifica conquistato grazie agli 8 punti racimolati non ha soddisfatto assolutamente il team, voglioso di un pronto riscatto. L’obbiettivo per il 2021 è chiaro: tornare nella lotta per comandare il midfield.

Regolamenti alla mano, ogni scuderia ha dovuto scegliere dove giocarsi il jolly. Spendere i due gettoni concessi nell’area maggiormente migliorabile della vettura, con la speranza di realizzare un salto prestazionale che possa fare la differenza. Jan Monchaux, direttore tecnico della scuderia svizzera, non fa mistero della scelta effettuata, ansioso di testare le novità prodotte in pista. Così come verificare il comportamento della vettura con la nuova specifica di pneumatici Pirelli.

Analisi Tecnica Alfa Romeo Racing C41: parte anteriore 

Si capisce al volo. Il cambiamento maggiore, che salta subito all’occhio, si può notare della parte anteriore della C41. La conformazione del mainplaine dell’ala anteriore ha subito un discreto restyling. Osservandolo infatti, notiamo immediatamente un ricciolo (freccia arancione) molto più pronunciato. Lo scopo è quello di creare un vortice utile a sigillare l’ala, incrementando l‘effetto suolo generato dal dorso e conseguentemente anche il carico verticale. Esaminando la parte alta dell’ala, nella configurazione attuale, i tecnici hanno optato per una configurazione più carica (freccia verde) rispetto alla passata stagione. Resta invariato il “marciapiede” esterno all’endplate, con lo scalino finale utile a generare una maggiore differenza di pressione tra la parte superiore e quella inferiore, utile per incrementare l’effetto outwash prodotto. Concetto estremizzato dai tecnici dell’Alfa Romeo fin dalla passata stagione, per spingere il flusso uscente dall’ala verso l’esterno, per evitare che possa influire negativamente sui componenti successivi. 

Come sappiamo Il team svizzero ha deciso di spendere i due token a disposizione per intervenire sul muso, dovendo superare così il crash test imposto dalla FIA. La sezione frontale del tronco è chiaramente ispirata a quella utilizzata da Mercedes, filosofia che prevede una struttura molto stretta per ragioni aerodinamiche. Tuttavia, la distanza più ampia dei piloni di sostegno fa lavorare in maniera differente la specifica. Quello della C41 è un muso molto più simile a quanto visto sulla Mclaren. Il flusso, pertanto, viene incrementato e direzionato sotto il nosecone, sfruttando le quattro canalizzazioni presenti. La sezione delle aperture laterali è diminuita (freccia rossa), mentre sono comparse due piccole alette a lato del naso (freccia bianca).

Queste appendici collegate direttamente al “cape” hanno un compito molto specifico, ossia quello di produrre un vortice con verso di rotazione concorde al flusso aerodinamico Y250 che si sviluppa in quella zona. In questo modo gli aerodinamici riescono a “sommare” i due vortici, creandone uno solo dotato di maggiore energia. Fluendo successivamente nella zona tra il corpo vettura e le ruote anteriori, questo vortice ha il compito di allontanare le turbolenze generate dal rotolamento degli pneumatici. Maggiore è l’energia posseduta dal vortice e minore sarà la possibilità che si sfaldi. Aggiornate le prese d’aria (rettangolo giallo) che presentano  modifiche nella loro conformazione esterna. Per quanto riguarda la sospensione anteriore, non ci sono differenze rispetto alla versione 2020. Lo schema è stato mantenuto, confermando la soluzione con il triangolo superiore rialzato scuola Mercedes. Questa scelta ha uno scopo aerodinamico ben preciso, andando a ridurre l’impatto che i bracci della sospensione hanno sul flusso che scorre in quella zona. 

Analisi Tecnica Alfa Romeo Racing C41: parte centrale  

Anche per quanto riguarda la parte centrale del corpo vettura non notiamo particolari differenze. Per il momento, la zona dei bargeboards sembra rimasta praticamente invariata, anche se non escludiamo eventuali sviluppi già durante lo shakedown di Barcellona in programma la prossima settimana. Questa zona molto complicata della monoposto ha un duplice compito: “preparare” il flusso che si dirige verso il fondo e generare un effetto outwash che s’incarica di spostare verso l’esterno le turbolenze in arrivo dalle ruote anteriori. 

Osservando i bargeboard, al momento è stata mantenuta la stessa conformazione dei boomerang, utili a incrementare la portata d’aria da immettere al di sotto del fondo. Confermato il cono antintrusione superiore in posizione ribassata, con l’ingresso di raffreddamento dei radiatori posizionato in alto. Lo scopo è quello di esaltare il sotto squadro inferiore, fondamentale per generare un effetto di downwash utile a migliorare le prestazioni della vettura al posteriore. Interessante notare come la carenatura del cono antintrusione della vettura faccia anche da supporto per il deflettore verticale. 

Analisi Tecnica Alfa Romeo Racing C41: parte posteriore  

Il reparto aerodinamico del team svizzero per ora non sembra aver apportato modifiche di rilievo al posteriore. Le pance sono state leggermente snellite, mantenendo la “gobba” del cofano al di sopra della zona denominata Coca-Cola. I tecnici dell’Alfa Romeo, malgrado le nuove normative aerodinamiche presenti nel paragrafo 22.08.06, sono comunque riusciti a trovare il modo di inserire una piccola appendice aerodinamica in questa parte della monoposto. Questo piccolo elemento verticale (freccia gialla) ha il compito di sigillare il fondo e “proteggerlo” dal fenomeno nocivo del tyre squirt generato dallo pneumatico. 

Resta invariata la posizione degli scarichi, con la valvola wastegate collocata al di sopra dello scarico principale. Viene mantenuto anche lo schema a doppio pilone, in stile Ferrari, per sostenere l’ala posteriore. Confermata l’adozione delle frange verticali nella parte bassa dell’endplate. Queste appendici assistono e amplificano il lavoro di espansione del diffusore. Sulla parte superiore dell’end-plate invece, notiamo alcune soffiature verticali. I tecnici svizzeri hanno cercato di diminuire la pressione al di sotto dell’ala posteriore, in modo da incrementare la spinta verticale quest’ultima. 

Autori: Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich e Alessandro Arcari – @berrageiz