La Formula Uno si sta muovendo in una sorta di limbo. E’ sospesa, semicongelata, tra quello che è e ciò che sarà nell’immediato futuro. Le vetture che disputeranno la stagione 2021 saranno diretta emanazione di quelle che abbiamo osservato fino a metà dicembre. Ciò accadrà in virtù di regolamenti tecnici particolarmente asfittici, che hanno lo scopo di limitare le spinte creative dei tecnici col fine di tenere basso il livello dei costi dopo un anno intero in cui il mondo ha dovuto affrontare – e ancora lo sta facendo – la crisi finanziaria derivante da quella pandemica. Lo sviluppo delle monoposto sarà limitato ad alcune aree e si baserà sul meccanismo dei token, cosa che dovrebbe riconsegnare – e qua il condizionale è d’obbligo – valori di forze molto simili a quelli osservati nel tempestoso 2020. Il 2021, quindi, si prefigura come un anno di passaggio, una transizione verso la rivoluzione tecnica che sarà introdotta nel 2022 quando vedremo auto molto più lente di quelle attuali e decisamente diverse nelle forme. Questa metamorfosi, quasi a complicare la sfida, verrà gestita sotto la scure del budget cap. Che potrebbe essere l’elemento che scatena il terremoto nella scala dei valori oggi conosciuta.
L’austerità è la sfida che Liberty Media e FIA hanno lanciato ai team che l’hanno raccolta firmando il nuovo Patto della Concordia. Basta spese pazze, stop a iniezioni di danaro per rimettere sui giusti binari una stagione sbilenca. A partire da questo gennaio appena concluso, le scuderie possono contare su un totale, ingaggio dei piloti escluso, di 145 milioni di dollari per affrontare l’intero campionato. Se per il mondiale che è alle porte i problemi non dovrebbero essere insormontabili stante un sostanziale – ma non totale – congelamento tecnico, più arduo è il cimento che i reparti progettazione delle dieci compagini dovranno fronteggiare nell’anno seguente. Per ripensare la nuova Formula Uno servono dunque ingenti somme di danaro. Ma 145 milioni potrebbero esser pochi. Bisognerà quindi ri-settare concettualmente le procedure di progettazione di una monoposto nonché riorganizzare la globale gestione delle singole scuderie.
Di questo sono ben consci i cervelloni che guidano i reparti tecnici. Ma anche chi deve far quadrare i bilanci. Arduo compito, questo, spettante ai team principal. Mercedes, Red Bull e Ferrari sono le squadre che potrebbero maggiormente risentire del contraccolpo economico viste le loro imponenti organizzazioni aziendali. A Maranello, ad esempio, hanno dovuto riassegnare alcune figure del programma F1 alla produzione proprio per evitare che il monte stipendi rimanesse troppo elevato. Dunque inconciliabile coi nuovi dettami. E da questo si capisce perché Mattia Binotto sia stato tra i più accesi sostenitori di una riduzione non eccessiva del budget cap. Una posizione che ha portato la scuderia italiana a combattere strenuamente contro la McLaren che spingeva per un tetto di spesa di poco più di cento milioni. La cifra di 145 milioni è il classico incontro a metà strada che ha messo pace tra i belligeranti.
Ovviamente anche a Woking e negli altri team che vogliono effettuare la scalata al vertice (Aston Martin e Alpine su tutti) la riduzione delle spese ha imposto una drastica rimodulazione di talune procedure. Cyril Abiteboul è stato uno dei più entusiasti sostenitori della nouvelle vague economica visto che riteneva, non più di tre mesi fa, che “… Saranno premiate quelle squadre che gestiranno meglio le risorse e i talenti piuttosto che chi spenderà soldi con poco costrutto”. Un concetto sostanzialmente banale ma carico di verità.
Come dicevamo, la tenzone organizzativa è tanto più dura quanto più è strutturato il team. Al vertice della categoria, da ormai sette anni, c’è la Mercedes. A Brackely c’è consapevolezza che gli stilemi intorno ai quali è stato impostato il lavoro nell’ultima decade dovranno essere smembrati e ricomposti così da offrirli in una nuova veste: “La sfida più dura – ha detto James Allison – è cercare di comprendere e assimilare le nuove normative finanziarie per assicurarci di poter adattare la nostra organizzazione ai limiti molto più stretti del nuovo regolamento. Ancora, è necessario ricercare tutte le opportunità che l’insieme delle norme presenta. E’ indispensabile, per continuare ad essere competitivi, adattare la nostra attività e la nostra azienda in modo tale da poter trarne il massimo profitto sportivo. È un enorme lavoro che ci tieni sulle spine. Ci abbiamo lavorato fino al 2020 e l’abbiamo fatto anche durante l’inverno per cercare di essere sicuri di aver prima capito cosa dicesse di preciso il regolamento”.
Da casa McLaren arrivano interessanti considerazioni su come le squadre di seconda fascia stiano gestendo la transizione. Il direttore di produzione della compagine britannica, Piers Thynne, spiega che la FIA ha creato un elenco di componenti di transizione che non rientrano nel limite di costo per la stagione che sta per iniziare. Si tratta di parti che possono essere utilizzate nel 2021 se sono state montate a bordo dell’auto dello scorso anno. Thynne argomenta su come i loro tecnici abbiano spinto al massimo queste parti (interni del cambio e alcune componenti delle sospensioni) per non dover utilizzare una parte del budget 2021 per la loro progettazione e produzione. Una trovata che farà risparmiare risorse che potranno essere usate nella definizione della monoposto del 2022. “La F1 – ha spiegato l’ingegnere – ha sempre lavorato sotto una serie di vincoli. Siano essi tecnici, temporali o di costi. Ma la natura dei nuovi limiti di bilancio è molto diversa da quella che abbiamo sperimentato in precedenza. Richiederà un cambiamento di approccio perché serve un vero compromesso tra costi e prestazioni. Bisogna, insomma, rispettare il budget cap senza perdere performance. Non è pensabile fare un’auto più economica. Se lo fai, questo porta ad avere un mezzo più lento. Si deve guardare il problema in modo olistico per massimizzare l’efficienza in tutte le aree. Il riassetto procedurale – ha chiosato Thynne – non si vedrà nel 2021. Il vero test arriverà con la progettazione e la produzione dell’auto del dell’anno successivo”.
Se in McLaren hanno puntato ad aggirare il problema budget cap anticipando l’introduzione di alcuni elementi tecnici, in Aston Martin si pensa che l’assetto aziendale sia la chiave per la scalata al successo. La snellezza è l’obiettivo da perseguire. Di questo ne è convinto Andy Green, direttore tecnico della fu Racing Point. Il manager sostiene che le strutture-dinosauro (riferimento alla Ferrari?) siano destinate a fallire nel lungo periodo. Il modello Aston è visto come un benchmark al quale tutte le altre realtà dovranno adeguarsi. Una visione ovviamente non oggettiva. Una speranza, per il team anglo-canadese, che questa organizzazione possa diventare lo standard. Cosa che darebbe un vantaggio temporale a Lawrence Stroll e ai suoi. Il segreto, secondo Green, è creare dei gruppi di lavoro non eccessivamente corposi che operino in un ambiente entro il quale sia estremamente chiaro il quadro di contenimento dei costi. Cosa che per molto tempo non è stata scontata in Formula Uno. La stesse fabbriche, sostiene Green, dovranno adeguarsi strutturalmente al nuovo status quo cercando di internalizzare talune produzioni per tenerle sotto controllo sia nella qualità che nelle spese. Una visione effettivamente inedita in uno sport abituato a lavorare con molti terzisti.
La sfida vera della nuova F1 non si avrà quindi solo sull’asfalto, ma anche e soprattutto nelle factory. Si imporrà chi sarà più abile a risolvere i rompicapo tecnici che la pista offrirà in un contesto limitante sia sul versante regolamentare che finanziario. La rivoluzione, dunque, potrebbe aversi non a causa delle norme tecniche, ma in virtù di quelle economiche. Gli apparati logistico-gestionali pesanti potrebbe soffrire aprendo la porta alla scalata di quelle scuderie che ora si danno battaglia nelle parte media della classifica.
Non è un discorso irrealistico perché i grossi team non potranno più contare su bilanci aggiustati in base alle necessità tecniche che si presentano. In soldoni, quello che fece Mercedes a metà stagione 2018, quando investì una trentina di milioni per riprogettare le sospensioni posteriori e per introdurre i controversi mozzi forati che ancora oggi fanno discutere, non sarà più permesso. Ecco che nuove forze, più snelle e meno pachidermiche, potrebbero prendere il sopravvento. Ed è questa la volontà di Liberty Media che ha serie intenzioni di spezzare i rapporti di forza attuali per aprire ad una stagione di totale incertezza sportiva. A tutto vantaggio della competizione e dello spettacolo. Cose che aiuteranno a meglio vendere un prodotto che gli americani hanno pagato a caro prezzo a Bernie Ecclestone.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: Ferrari, McLaren, Mercedes
