McLaren MCL35M: ¿tendrá éxito la importante revolución técnica?
El próximo lunes el team inglés presentará el coche 2021, propulsado nuevamente por un motor Mercedes. En la historia reciente de McLaren la PU a menudo ha presentado problemas. Después de la primera temporada de la generación híbrida, en la que fueron equipados con el propulsor alemán, la escudería británica decidió apostar por el deseo de revancha de Honda. Desafío que sin duda tuvo poco éxito mirando los resultados, tanto que el team de Woking decidió cambiar de nuevo en 2019 apoyándose Renault.
Si bien a lo largo de la partnership con el fabricante japonés la falta de competitividad se atribuyó a menudo al trabajo realizado por Honda, analizando el comportamiento del auto británico en zonas lentas de las pistas, las teorías de los técnicos de McLaren no fueron del todo ciertas. En pistas como Montecarlo, por ejemplo, circuito poco power-sensitive con respecto al resto del calendario, el MCL35 nunca se adaptó. Una señal de que incluso el chasis ciertamente no logrò marcar la diferencia.
Desde la temporada pasada, sin embargo, hemos visto un McLaren bastante competitivo. El buen rendimiento fue ciertamente influenciado por el revisado de chasis, capaz de garantizar una gestión de los neumáticos Pirelli verdaderamente excelente. Interpretando muy bien los compuestos 2019-2020 de la casa italiana, los técnicos británicos han concebido un monoplaza capaz de centrar la ventana de rendimiento en diferentes condiciones ambientales, logrando extrapolar a menudo mucha competitividad. Sabemos muy bien cómo los compuestos influyen fuertemente en el rendimiento de los coches, y aunque los pequeños desarrollos puedan convertirse en avances en la pista, encontrar el working range correcto del neumático nunca es fácil como parece.Con estas premisas, por tanto, la expectativa para el 2021 es muy alta. Muchos están convencidos de que McLaren dará un gran paso adelante gracias al próximo suministro de Mercedes. Sin embargo, esta afirmación no es una certeza absoluta. Hay bastantes variables en juego y muchos problemas que podrían esconderse a la vuelta de la esquina.
Pese a que la Federación Internacional ha concedido el uso de 2 tokens de desarrollo para cada equipo, reduciendo drásticamente las posibles intervenciones en los monoplazas, para el caso McLaren se ha pactado un acuerdo para facilitar a los técnicos en la labor de adaptación al motor alemán. El párrafo 22.08.06 del reglamento habla claramente, otorgando la posibilidad de modificaciones adicionales, previa comunicación con la FIA, en caso de un cambio de proveedor o “simple cambio” relacionado con la arquitectura del motor. Todo ello para conceder a un equipo la oportunidad de integrar mejor los nuevos componentes, pensando que el chasis, el sistema de refrigeración y parte de la electrónica del coche han debido ser necesariamente revisados. Cómo se puede fácilmente comprender, un trabajo de esta portada no ha sido un paseo por el parque y de alguna manera “alteró” proyecto y enfoque del trabajo.
En primer lugar, las dimensiones de la unidad de potencia serán diferentes. Esto se traduce en una forma distinta del los pontones, lo que implicó una revisión del paquete aerodinámico en un área bastante delicada del auto. El flujo que fluye sobre esas superficies se dirige hacia la parte superior del fondo, área de crucial importancia para la generación de carga aerodinámica.
Pensando en este aspecto, podemos recordar cómo en la temporada 2018 Force India pasó varios Grandes Premios tratando de entender las razones de una importante falta de rendimiento. Después de varios estudios, los ingenieros de Silverstone descubrieron qué parte del flujo dirigido a los pontones se “despegaba y colgaba” continuamente, creando varios problemas de balance. Este hecho, además de no hacer coincidir los datos entre fábrica y pista, llevó a muchas quejas por parte de los pilotos sobre la gran inestabilidad sufrida el posterior. Precisamente por estas razones, muchas en ocasiones puede resultar mucho más complejo de lo que se piensa desarrollar las superficies de los pontones, teniendo en cuenta el impacto y las consecuencias que necesariamente tiene su diseño en el monoplaza.
Otro aspecto importante del nuevo MCL35M se refiere al diseño del sistema de refrigeración. Al no ser ya relacionado con los propulsores Renault, tendrá que seguir la filosofía dictada por Mercedes. Esto llevó a cambios adicionales que podrían tener un impacto decisivo en la aerodinámica. Los outlet del sistema de refrigeración están colocados justo encima del inicio del difusor y sus anchos determinan en parte el nivel de carga de la parte trasera del coche.
Afortunadamente, un factor ah sin duda ayudado a la marca inglesa en la fase de diseño. A diferencia de lo que hizo Racing Point hace unos años, McLaren producirá transmisión y caja de cambios por su cuenta, agregando más trabajo al equipo de Woking. Si bien el compromiso ha sido y será más grande, sin embargo este factor dio una ventaja de tiempo importante, ya que Mercedes generalmente entrega los dibujos de estas partes bastante tarde a los equipos clientes. Este aspecto provoca varias complicaciones. Recordamos por ejemplo cómo en 2018 Force India tuvo que revisar por completo varios componentes de la suspensión, cuando el proyecto se encontraba en fase muy avanzada. Desde este punto de vista, por tanto, McLaren ha tenido una ventaja y ha podido llevar a cabo el desarrollo de la suspensión trasera sin tener que esperar al fabricante anglo-alemán.
Suspensión trasera que ha sufrido cambios para tratar de mejorar la tracción del coche, con el claro objetivo de “sanar” por completo algunas carencias que sin embargo se pusieron de manifiesto en las zonas más reviradas de los circuitos. Además, la voluntad de los técnicos se centró en subir el nivel de carga, ya que el promedio de la competitividad del MCL35 salió con fuerza en pistas de baja y media-baja carga como Austria. Mientras en trazadas que requieren un nivel de downforce más alto como Gran Bretaña, el monoplaza color papaya sufría un gap mayor con sus principales rivales como Racing Point y Renault.
Solo para dar una idea, teniendo en cuenta algunos datos de telemetría recopilados durante los entrenamientos libres 3 de Rusia 2020, el auto de Woking se defendió bastante bien en las curvas rápidas y medio-rápidas de la pista. Mientras que, en lo que se refiere a la última parte de la pista, la más lenta, la velocidad mínima que los pilotos llevaban en las curvas fue bastante baja. Gap que subió en la clasificación tanto que, el Renault de Ricciardo y la Racing Point de Pérez,terminaron ambos por delante del primer McLaren, el de Carlos Sainz. Si luego analizamos los tiempos de los tres sectores, vemos como en el tercero, el más revirado, el gap del español supera las tres décimas, mientras que en el primer, el mas rapido, elmadrileño pierde apenas una décima con respeto a Hamilton.
Por lo tanto, no podemos considerar el aumento de rendimiento como implicación directa por el cambio de power unit. Como dijo recientemente Piers Thynne, director de producción de McLaren, para el 2021 el team se enfrentó a un gran desafío, subrayando cómo el equipo ha tenido que diseñar un nuevo monoplaza, dadas las muchas áreas de interés, enumeradas anteriormente, en las cuales el auto sufrió divergentes cambios. No obstante las expectativas sobre el MCL35M son buenas, las confirmaciones legarán solo en pista…
Autores: Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich – Alessandro Arcari – @berrageiz
Traducción en castellano: Alessandro Arcari – @berrageiz
