Analisi tecnica Mercedes W12: sidepod rastremati e PU le armi per centrare l’ottavo titolo

Analisi tecnica Mercedes W12: sidepod rastremati e PU le armi per centrare l’ottavo titolo

Primi della classe. Per sette anni consecutivi. Ciò malgrado, dominare non sembra affatto un problema per sua maestà Mercedes. Al contrario spicca la facilità disarmante con la quale, stagione dopo stagione, il team di Brackley ha saputo rinnovarsi. Studiando e introducendo novità sempre all’avanguardia. L’apertura estrema verso i problemi, la voglia di primeggiare e di non lasciare nulla al caso, hanno reso e rendono questo team un ambiente idilliaco. Dove ogni pedina dello scacchiere conosce il proprio compito a menadito. Questo approccio imposto del management, capeggiato dalla fulgida mente di Toto Wolff, ha di fatto creato una squadra indistruttibile. Capace di massimizzare il risultato anche quando il week end non è stato dei migliori. Cercando di ottenere il massimo in ogni situazione. Sempre e comunque. Interprete principe di questa filosofia è Lewis Hamilton. Assetato di vittorie non molla un colpo, trascinando tutto e tutti. Il britannico resta il favorito anche per la stagione 2021, aiutato dalla scarsa flessibilità del regolamento che di fatto rende difficile recuperi prestazionali su Mercedes.

Mercedes W12: avantreno

La parte anteriore della vettura non ha subito particolari cambi. La configurazione del muso sembra essere pressoché identica, privilegiando quindi il passaggio d’aria esternamente ai piloncini di sostegno. L’obbiettivo è quello di convogliare una quantità superiore di flusso ai lati del naso, con la gestione dello stesso demandata direttamente all’ala anteriore e dagli scivoli. L’ala anteriore presenta una configurazione già utilizzata diverse volte nella passata stagione, confermando il suo andamento a salire verso l’esterno. I flap sono in configurazione da alto carico, con la punta del terzo elemento sdoppiata (cerchio arancione foto 1). La volontà è quella di “spezzare” un unico vortice in due più piccoli, per gestire al meglio l’Y-250 che, formandosi in quella zona, fluisce successivamente verso i bargeboards. Stesso discorso per gli endplate, che mantengono sia lo scalino alla fine del ricciolo esterno, sia la piccola appendice posizionata alla fine dell’elemento. Confermate le corna (cerchio arancione foto 1) scuola Red Bull in prossimità del vanity panel. Questi profili aerodinamici hanno la funzione di aumentare l’effetto di downwash. 

Molto simile se non identica la configurazione del mantello, con un piccolo deviatore al finale (freccia bianca foto 2) per direzionare il flusso verso l’imbocco dei bargeboard. Differenti le brake duct (cerchio giallo foto 2). Malgrado abbiano mantenuto la divisione nello stesso numero di canali interni, la nuova configurazione è più capiente nella parte inferiore e più contenute in quella superiore. Resta identica la geometria della sospensione anteriore, confermando l’oramai famoso push rod. Medesimo collegamento a pivot tra il triangolo superiore e il portamozzo che migliorare la pulizia aerodinamica. Alzare il braccio superiore della sospensione, soluzione presente da qualche anno in Mercedes, influenza in misura minore il flusso diretto verso le prese di raffreddamento dei radiatori.

Mercedes W12: parte centrale

Sebbene gran parte della struttura sulla W12 resti identica, con uno sguardo più attento si possono notare alcune differenze abbastanza significative. Basta dare un’occhiata alla zona dei sidepod per osservare un rigonfiamento dall’aspetto piuttosto sexy, cosi definito dallo stesso Allison durante la presentazione, nella copertura del motore (cerchio bianco foto 2). Lì sotto si “nasconde” parte il lavoro realizzato sulla power unit (clicca qui per saperne di più) durante l’inverno, rivendendo il sistema di raffreddamento della monoposto. L’obbiettivo era doppio: racimolare una manciata di cavalli in più e sopratutto poter raggiungere un grado di affidabilità superiore, per poter così usufruire della potenza massima durante gran parte della gara. 

Oltre al lavoro sotto il cofano, l’aerodinamica della W12 presenta differenti configurazioni in questa parte della vettura. Come avevamo già potuto ammirare la settimana scorsa, attraverso il video realizzato da Mercedes sul nuovo sedile di Valtteri Bottas, la soluzione legata al supporto dei retrovisori è cambiata sensibilmente (scalino arancione foto 1). Oramai dei veri e propri elementi aerodinamici, gli specchietti ricoprono un ruolo importante nel deviare il flusso diretto verso la parte posteriore della vettura. Il profilo a scalino studiato per la nuova vettura dei retrovisori evita che la turbolenza degli stessi influenzi negativamente gli elementi a valle.

Molto interessante, come sempre nel team tedesco, la zona dei bargeboard. I tecnici di Brackley hanno effettuato diversi update in questa zona della monoposto, fondamentale per energizzare i vortici capaci di che vanno poi ad alimentare il diffusore e gestire il carico al retrotreno. Le fence verticali sono passate da cinque a sei. In questo modo, gli aerodinamici vanno a incrementare l’entità dell’outwash prodotto dai bargeboards. Invariata, al momento, la parte bassa della specifica. Ancora presenti gli stessi generatori di vortici che si immettono sotto al fondo, fondamentali per la generazione del carico. Per quanto riguarda i deflettori verticali, notiamo anche qui una differenza. Sebbene siano supportati dalla struttura di crash laterale, raccordati ai deflettori orizzontali e ancorarsi alla sommità delle pance, tuttavia nella parte bassa risultano ora raccordati al fondo (cerchio arancione). Confermati i generatori di vortice ancorati al fondo che aiutano il lavoro dei componenti principali.

Ultima e più importante la zona delle pance. Configurazione molto estrema sia per compattezza che per conformazione. Il team di Brackley ha lavorato molto nel “miniaturizzare” le componenti interne della power unit. La volontà era quella di adottare sidepod molto rastremati, per aumentare il flusso diretto nella parte posteriore della vettura. Un’altra importante particolarità da sottolineare riguarda la forma delle pance stesse. Ancora più “scoscese” rispetto alla passata stagione, l’intenzione dei tecnici anglo-tedeschi è quella di aumentare l’effetto di downwash. In questo modo si indirizza una grande quantità di flusso attraverso la zona compresa tra la gomma posteriore e il lato esterno dell’estrattore. Si va quindi a sfruttare il famoso effetto Coanda per il quale un getto di fluido tende a seguire una superficie, conformando le pance in modo da creare un “canale” diretto nella zona in cui si è interessati a portare del flusso. L’obiettivo finale è quello di sigillare il fondo, evitare che le turbolenze prodotte dagli pneumatici (tyre squirt) non influiscano sull’efficienza del diffusore e conseguentemente aumentare il carico della monoposto.

Con le nuove normative aerodinamiche presenti nel paragrafo 22.08.06, la parte del fondo di fronte alle ruote posteriori è stata molto semplificata, andando a perdere l’effetto sigillante che molte soluzioni riuscivano a creare in quella zona. Per questa ragione, non potendo più intervenire in quella zona per aumentare il carico verticale, le squadre hanno spostato il loro lavoro sull’indirizzare una certa quantità di flusso a ridosso della spalla interna della gomma posteriore. Nel caso di Mercedes, per non dare ovvi vantaggi ai propri competitors, la versione del fondo scalinato della W12 non presenta nessun tipo di soluzione aerodinamica. Solo in pista a Silverstone, durante il primo shakedown, potremmo osservare il pacchetto adottato in questa parte molto importante della vettura.

Mercedes W12: retrotreno

La parte posteriore della vettura non ha subito modifiche per quello che abbiamo potuto vedere. Confermata la configurazione con il braccio sospensivo del triangolo posteriore arretrato, collegato direttamente al crash della FIA “uscendo” dalla carenatura. Grazie a questa operazione si è potuto pulire il flusso che successivamente scorre al di sopra del diffusore, zona anch’essa cruciale per la generazione di downforce. Osservando la parte finale della vettura, la linea del cofano è stata ulteriormente rialzata per liberare il più possibile la zona utile a favorire il passaggio del flusso sul fondo.

Medesima l’ala posteriore, confermando il doppio pilone “collo di cigno” scuola Ferrari, in grado di trasmettere maggiore carico verticale sull’asse posteriore. L’endplate presenta la stessa configurazione della passata stagione, con i tre macro soffiaggi che vanno a gestire i flussi vorticosi provenienti dal rotolamento degli pneumatici posteriori. Invariata la deck wing. Nascosto accuratamente, sapremo qualcosa di più sul diffusore solamente quando potremo vedere l’ultima nata in casa Mercedes alle prese con la pista.

Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz e Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich

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