Brake By Wire: il sistema necessario per le F1 ibride
Dal 2014 le vetture di F1 sono cambiate. Oltre all’era turbo ibrida, altri particolari tecnici come il Brake By Wire sono entrati in scena. Andiamo ora a scoprire in dettaglio questo sistema che gestisce la forza frenante all’asse posteriore. Iniziamo con una domanda. Perché è stato introdotto nella massima categoria del motorsport? Tutto nasce nel 2009, dopo l’utilizzo dei primi sistemi di recupero dell’energia (KERS). Diverse scuderie hanno avuto problemi sia nell’installazione che nella messa a punto di questo particolare sistema. Il moto generatore infatti, andava a cambiare radicalmente la risposta dell’asse posteriore in frenata. All’epoca, con l’energia massima accumulabile nella batteria fissata a 400 kj, il pilota riusciva a ovviare a questo inconveniente cambiando i parametri del bilanciamento di frenata.
Ma dalla stagione 2014 in poi, il limite di recupero energia per giro della MGU-K è salito fino 2000 KJ. Ben 5 volte quanto il KERS del 2009. Se poi sommiamo il recupero della MGU-H, quest’ultimo senza limite per giro, i valori superano in determinate situazioni i 4000 Kj, ovvero 10 volte l’energia utilizzabile durante il precedente ciclo regolamentare. La forza frenante data dalla resistenza impressa dagli organi che recuperano energia è quindi sensibilmente aumentata, rendendo necessario un sistema idraulico a controllo elettronico capace di gestire sbalzi di forza così elevati, irregolari e difficilmente prevedibili.
Come funziona il brake By Wire?
Il concetto è molto semplice: quando il pilota imprime una certa pressione al pedale del freno, il fluido HTC64T, liquido appositamente sviluppato da Brembo con una temperatura di ebollizione sui 335 gradi centigradi, in una delle due parti in cui il circuito è suddiviso, va muovere i pistoncini dei freni anteriori che attraverso le pastiglie frenano la velocità del disco. Fin qui il processo è abbastanza tradizionale, come, con tutte le proporzioni del caso, avviene sulle auto stradali che noi tutti utilizziamo giornalmente.
La seconda fase in cui il circuito frenante è suddiviso, riguarda invece l’asse posteriore della vettura. Immaginiamo quanto possa essere difficile per un pilota gestire il problema della frenata non omogenea al posteriore, data dal classico innesto e disinnesto della frizione durante le scalate, ma anche, e soprattutto, dal fattore descritto qualche riga sopra: il recupero dell’energia.
Quando il pilota spinge sul pedale del freno, un simulatore ha il compito di analizzare il livello della pressione idraulica desiderata, per poi interpretarne il valore richiesto dal pilota. Il simulatore passa poi i dati alla centralina, la quale elabora dati come mappatura freno motore, intensità di recupero energia ed eventuale cambi marcia, garantendo una frenata continua e omogenea che rispecchi i valori del pilota. Infine, viene poi inviato un comandando a un attuatore idraulico a controllo elettronico, responsabile della pressione reale che arriva alle pinze freno posteriori.
Spesso si tende a dimenticare l’importanza dello sviluppo legato all’impianto frenante, quando in realtà, sulle Formula Uno moderne, risulti essere un elemento fondamentale. Il sistema Brake By Wire ne è l’esempio pratico…
Autore: Christina Falavena – @CFalavena
