Mercedes W12 sblocca il potenziale ibrido
Come ogni stagione, si rinnova la sfida dei team per portare in pista una nuova vettura, con il chiaro obiettivo di realizzare un passo avanti in ogni settore. Mercedes sta dominando la Formula Uno oramai da diverse stagioni e sebbene il vantaggio acquisito sia grande, ogni anno ha davanti a sé un compito non facile: sviluppare una vettura già vincente individuando specifiche aree dove poter migliorare e creare ulteriore vantaggio sulla concorrenza. Compito che negli ultimi anni ha saputo svolgere egregiamente, prendendo nuove direzioni in specifiche aree della vettura per non “rimanere fermi” a livello di progettazione, fattore dietro l’angolo per una scuderia che ormai guida la classifica da parecchio tempo.
Una zona molto importante per il 2021 sarà sicuramente la porzione di fondo collocata davanti alle ruote posteriori (clicca qui per l’approfondimento tecnico). Per via delle nuove restrizioni imposte dal regolamento tecnico, questa zona verrà sensibilmente semplificata. Si stima che questa perdita si aggirerà sul 10% del carico totale. Una perdita ingente, che secondo la FIA dovrebbe ridurre il distacco in pista tra una vettura e l’altra. Questo perché la zona in questione è molto delicata e la gestione del flusso varia molto tra un top team e uno di media classifica. Questa differenza dal punto di vista aerodinamico si traduce poi nella differenza sul cronometro.
Tuttavia, la perdita di carico causerà un “danno” maggiore a team come Red Bull visto l’utilizzo di un rake più spinto, rispetto a squadre come Mercedes che da sempre hanno scelto di gareggiare con un angolo che il diffusore della vettura forma con l’asfalto decisamente più contenuto. Infatti, quando un assetto è molto picchiato si necessita sigillare maggiormente il fondo. In questo delicato compito, la zona del fondo “colpita” dalle nuove norme regolatorie, aiutava molto. Pertanto, una sfida che tutte le scuderie affronteranno sarà proprio quella di recuperare il “carico perduto” attraverso altri metodi.
Di base, questa carenza porterà ad uno sbilanciamento della vettura che quindi dovrà essere rivisto. Soprattutto durante la stagione 2019, abbiamo potuto osservare una Mercedes dotata di un posteriore molto stabile, piantato per terra, forse fin troppo. Questo “punto di forza” portava la monoposto ad avere un anteriore troppo morbido soprattutto per i gusti di Lewis Hamilton, confermato dalle innumerevoli lamentele in radio del britannico. Per questa ragione, fattore altamente determinate che di fatto ha distinto il team tedesco dalle altre squadre, è stato senza dubbio l’approccio al pacchetto aerodinamico o concetto telaistico. Aspetto del quale si parla poco ma che ha recitato un ruolo a dir poco fondamentale nei trionfi tedeschi. Sembra quasi impossibile a dirlo, ma anche Mercedes copia.
Lo ha fatto modificando la zona centrale della propria monoposto seguendo la scuola Ferrari (SF70H), abbassando sensibilmente il cono antintrusione superiore introducendo un cambio davvero importante. La W11, pertanto, senza aumentare il drag della monoposto, è riuscita ad ottenere una spinta verticale generata dal corpo vettura decisamente superiore, supportata da un propulsore molto efficiente grazie all’eccellente lavoro svolto dai tecnici nella rimodellazione di alcune componenti. Analogamente, un’altra area di sviluppo dove il team di Brackley ha spinto molto è il sistema sospensivo, con la finalità di aumentare il potenziale aerodinamico della monoposto. Non si parla di cambi nella componentistica interna, ma bensì del lavoro svolto sui due triangoli.
Mercedes W12: sospensioni
Al questo proposito, vale la pena menzionare gli aggiornamenti effettuati sulla W11. Il braccio sospensivo del triangolo posteriore (frecce bianche) è stato collegato direttamente al crash della FIA “uscendo” dalla carenatura, subendo, come per l’anteriore, un arretramento. Grazie a questa operazione si è potuto pulire il flusso che successivamente scorre al di sopra del diffusore, zona anch’essa cruciale per la generazione di downforce.
Sebbene il grosso del lavoro sia stato effettuato al posteriore, anche all’avantreno abbiamo notato alcuni cambi sui triangoli sospensivi, protagonisti di piccoli spostamenti verso l’alto. Un rialzo che aveva come scopo quello migliorare i flussi provenienti dall’ala anteriore diretti verso la zona dei bargeboards, componenti essenziali nella Formula Uno moderna. Lecito, pertanto, aspettarsi sulla W12 ulteriori sviluppi in questa parte della vettura, per incrementare ulteriormente la prestazione e utilizzare il know how appreso durante il 2020 trasferendolo anche all’anteriore.
Un grosso cambiamento, in questo caso solo per Mercedes, sarà l’abolizione del DAS. Questo sistema favoriva il raggiungimento della giusta giusta finestra di utilizzo degli pneumatici, potendo cambiare la convergenza delle ruote ed inalzare più rapidamente la temperatura delle mescole anteriori, compito molto arduo in molti tracciati. Nel 2020 il team di Brackley ha saputo far lavorare molto bene i compoud in ogni tipologia di pista e condizione, punto di forza per tutto il campionato. Uno dei “problemi” che dovranno risolvere gli ingegneri Mercedes sarà proprio quello di recuperare il vantaggio perso, se in qualche modo recuperabile, ricordando come l’uso corretto delle mescole Pirelli sia fondamentale per raggiungere ottime prestazioni. Un piccolo passo avanti nella gestione gomme può valere facilmente mezzo secondo o più. Sotto questo aspetto basti ricordare l’estrema fatica della SF1000, quasi sempre incapace di far funzionare correttamente gli pneumatici. Addirittura in gara, dopo aver impiegato il doppio rispetto alle altre vetture per attivare le mescole, si creava spesso un “raffreddamento improvviso” all’anteriore a metà dello stint e, cosa ancora più incredibile, spesso questo valore era sbilanciato sui lati della vettura.
Ricordiamo come nel 2021 i compound Pirelli subiranno alcune modifiche. Le mescole saranno più rigide per compensare l’aumento generale di prestazione delle vetture rispetto al 2019, ultimo anno in cui sono stati “aggiornate” le gomme. Questo fattore potrebbe mescolare le carte molto di più di quanto si possa pensare. Anche su questo punto il team plurititolato ha dimostrato grande padronanza, essendo l’unica scuderia a provare gli pneumatici 2021 per un totale di giri superiore a quello indicato da Pirelli. Il venerdì di Abu Dhabi, gli alfieri delle Frecce Nere hanno addirittura simulato il passo gara con le nuove gomme anteriori, accumulando una serie di dati preziosissimi per lo sviluppo della W12 in vista della stagione entrante.
Ulteriore lavoro portato avanti con grande continuità da Mercedes nelle ultime stagioni riguarda lo sviluppo delle pance laterali. Ad ogni presentazione delle nuove vetture infatti, abbiamo assistito ad uno snellimento, seppur fine, delle pance. Piccoli cambiamenti che però sono frutto di molto lavoro nella riduzione gli ingombri interni, andando a modificare layout e dimensione dei diversi elementi che compongono la Power Unit migliorando compattezza ed efficienza.
Mercedes W12: power unit
Inoltre durante l’inverno, secondo informazioni raccolte da FormulaUnoAnalisiTecnica, oltre al lavoro oculato svolto sulla camera di combustione per consentire un alto rendimento termico, abbinato peraltro ad un utilizzo di nuove leghe, i tecnici anglo-tedeschi hanno lavorato per “sbloccare” del potenziale sulla parte ibrida ancora inespresso, rivedendo il sistema di raffreddamento visto alcuni “guai” legati all’affidabilità che durante la passata stagione hanno costretto ad un approccio più conservativo. Malgrado le solite dichiarazioni allarmistiche di pre-stagione, la potenza extra, destinata originariamente alla mappatura spinta per la qualifica, potrà essere utilizzata dal 2021 anche in gara, sebbene non è dato sapere se per tutto l’arco di un Gran Premio. Per questa ragione, dovrebbero essere almeno 20 i cavalli in più che spingeranno la W12 durante il 2021.
Una filosofia imposta dal management che ha creato un ambiente quasi idilliaco ammirato dall’esterno. Mercedes è la squadra in cui, per definizione, c’è maggior apertura nei confronti del problema. Ciò ha contribuito, ad esempio, a sviluppare sistemi come il DAS, capace di lasciare a bocca aperta tutto il paddock di Barcellona nel febbraio scorso. Con queste premesse, aspettiamo con ansia di poter vedere al W12 in pista…
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz e Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
immagini:Alessandro Arcari
