Un paio di giorni fa abbiamo preso in esame il gap chilometrico dopo i primi 4 round del mondiale 2021. Benché Mercedes resti il team di battere, la superiorità manifesta dei tedeschi è decisamente calata rispetto alla passata stagione, grazie alle nuove norme relative al fondo scalinato che di fatto hanno colpito maggiormente le vetture con un basso rake. Al contrario, il rendimento della Ferrari non ha subito una decurtazione prestazionale così alta. La squadra italiana è tra le scuderie che messe a confronto con il 2020 hanno perso meno performance in assoluto (leggi qui per saperne di più).
Grazie ai dati estrapolati dalla telemetria abbiamo realizzato un ulteriore confronto incrociato tra Mercedes e Ferrari. La valutazione si basa sulla qualifica del Gran Premio del Spagna, 2020 vs 2021, con la sola eccezione di curva 10 modificata per l’ultima edizione. Prima di iniziare ci sono un paio di considerazioni dalle quali esimersi non sarebbe opportuno. Il sopracitato cambio regolamentare ha coinvolto in maniera decisa il fondo scalinato delle monoposto, modificando sia le prestazioni in curva che quelle sui rettifili.
Questo fattore si fa evidente in circuiti probanti e completi come quello catalano. Per ogni appuntamento del calendario le scuderie hanno un target prefissato per downforce e bilanciamento. Quest’ultimo ha un grosso impatto sulla competitività dell’auto. In percentuale, infatti, risulta più importante del carico totale visto che, una monoposto con un valore minore di spinta verticale ma un bilanciamento ottimizzato per le caratteristiche del tracciato, tenderà ad avere una performance migliore rispetto a una vettura messa appunto per generare il massimo carico ma con un bilanciamento non ottimale.
Tenendo presentente che il BA (bilanciamento aerodinamico) viene calcolato come downforce anteriore/downforce totale, una perdita di spinta verticale al posteriore comporterà una riduzione del carico totale generato e, di conseguenza, lo spostamento del BA verso l’anteriore. Fattore che renderà la vettura più instabile nelle curve veloci. In un circuito come quello di Barcellona, un retrotreno stabile è necessario per essere competitivi nel primo e nel secondo settore. Di conseguenza, per raggiungere il target minimo di downforce totale e allo stesso tempo godere di un buon bilanciamento, le squadre sono state costrette a implementare ali posteriori più cariche rispetto al 2020. Ciò ha comportato un aumento della resistenza all’avanzamento, evidenziato dalle velocità di punta minori rilevate sulla maggior parte delle monoposto.
Analisi velocistica: Ferrari vs Mercedes
Prendendo in esame i dati relativi a Lewis Hamilton, salta alla vista come il britannico accumuli un gap sui due rettifili principali del circuito spagnolo a causa di un setup forzato dalle nuove norme. In curva 4, 7 e 9 la vettura tedesca riesce a essere competitiva quasi come nel 2020, mentre in curva 1 e 5 accusa un ritardo rispettivamente di 9 e 4 km/h. Il che denota una riduzione del carico totale prodotto dalla W12 . A conferma di ciò notiamo come il pilota di Stevenage sia costretto ad approcciare le curve lente del T3 portando una velocità minore rispetto alla passata stagione.
Passando a Ferrari, i numeri evidenziano come la scuderia di Maranello sia una delle poche eccezioni di questo mondiale. I delta rispetto al 2020 sono minimi se paragonati a quelli Mercedes. A causa di una PU deficitaria, con l’intenzione di elevare le scarse performance sui rettilinei, sulla SF1000 si era costretti a optare per setup aerodinamici molto scarichi. Fattore che portava la Rossa ad avere velocità di percorrenza in curva molto inferiori rispetto agli avversari. Miglioramenti aerodinamici al posteriore a parte, grazie al recupero di cavalli (25cv circa) il ritardo rispetto all’annata scorsa si è ridotto.
Notiamo infatti come nel rettifilo principale, al contrario della vettura tedesca, la SF21 usufruisca di una velocità punta superiore di 2km/h. Gli unici ritardi significativi che troviamo si rifanno a curva 1 (6km/h) e curva 7 (8km/h). Da sottolineare in positivo le prestazioni nel T3. Leclerc raggiunge velocità minime migliori se messe a confronto con quelle Mercedes in curva 13, 14 e 15.
Analisi velocistica: Mclaren vs Aston Martin vs Red Bull
Esaminando altre tre scuderie abbiamo realizzato un confronto triplo incrociato. Come per Ferrari e Mercedes l’analisi si basa sulla qualifica del Gran Premio di Spagna: 2020 vs 2021. McLaren e Aston Martin evidenziano velocità di punta ridotte, causate dal setup aerodinamico più cario al posteriore. Grazie a una monoposto ben bilanciata, Norris riesce a ottenere buone velocità minime in curva 1 e 5. Mentre accumula un ritardo di ben 10km/h in curva 7, dovuto principalmente al livello di downforce ridotto rispetto allo scorso anno. La monoposto del britannico resta competitiva nelle curve 12 e 13 (le più veloci del T3), pagando solamente 2km/h rispetto al 2020. Tuttavia le perdite di carico al retrotreno si fanno evidenti in percorrenza di curva 14 e 15.
I numeri Aston Martin nel primo settore spiegano perfettamente la situazione nella quale il team inglese verte. I tecnici di Silverstone stanno avendo molte difficoltà nel trovare il giusto bilanciamento dell’auto. I piloti sono incapaci di trovare la messa a punto corretta della monoposto e di conseguenza non riescono a incontrare il feeling per accedere alla massima prestazione della AMR21. Da curva 1 a curva 7 Stroll accumula un ritardo totale di 29km/h rispetto al 2020, dato che rispecchia ampiamente la crisi della quadra inglese. Decente invece il T3. Benché il canadese paghi un gap di 5km/h in curva 13 e di 11km/h in curva 15, riesce comunque a potare più velocità rispetto in curva 12 e 14 rispetto all’anno scorso.
Come per Ferrari, possiamo facilmente intuire il grande passo avanti realizzato in termini di potenza dal motore Honda. La RB16B di Verstappen risulta più rapida di 2km/h sul rettifilo che porta a curva 10, mentre ne perde solamente 3km/h su quello principale. Oltre ai cavalli della PU giapponese l’ottima aerodinamica permette al giovane talento olandese di avere all’apice di curva 1 ben 6km/h di velocità in più rispetto alla passata stagione. Il ritardo che la monoposto austriaca raccoglie nelle seguenti curve del T1 e del T2 è in linea con quanto visto per altri team e conferma la riduzione del carico totale anche per la squadra di Milton Keynes.
Un dato interessante emerge in curva 7. Tuttavia non dobbiamo farci ingannare, in quanto il delta di 17km/h è influenzato dalla prestazione “pazzesca” ottenuta nel 2020, con la RB16 capace di raggiungere i 174km/h. I dati del T3 denotano un’auto ben bilanciata in grado di rimanere al passo della scorsa stagione fatta eccezione per curva 13, dove Max è costretto a diminuire la velocità di percorrenza per favorire l’accelerazione in uscita dalle curve 14 e 15.
Autori: Alessandro Arcari – @BerrageizF1 – Umberto Stassi – @umberto_697
