Il Campionato 2021 di Formula Uno sta entrando nel vivo. Dopo cinque gare disputate su altrettanti circuiti con caratteristiche diverse tra loro è possibile fare un primo bilancio evidenziando che l’equilibrio al vertice è pressoché totale. Mercedes e Red Bull si spartiscono la posta e sembrano essere molto molto vicine in termini prestazionali. Se è la W12 ad aver ottenuto più vittorie (3-2), è la RB16B a dettare legge in classifica dopo il GP di Monaco che ha rappresentato il punto stagionale più basso per gli anglo-tedeschi.
Viene da sé che in un simile contesto la guerra si possa condurre in ogni settore immaginabile, spostandosi finanche dalla pista ai tribunali. Ed è ciò che potrebbe succedere – perché al momento siamo solo alle schermaglie verbali – tra i due competitor. L’argomento, ovviamente, è quello che investe le ormai famigerate flexi-wings. Da un lato Brackley che accusa Milton Keynes circa l’utilizzo di un’ala posteriore flettente, trovando anche l’alleanza strategica della McLaren; dall’altro la Red Bull che si difende e contrattacca, con il supporto di Alfa Romeo, tirando nel calderone le ali anteriori della W12 che avrebbero un comportamento, come dire, ballerino.
Insomma, è lotta totale che a Baku potrebbe sfociare nelle proverbiali carte bollate. Questo perché Toto Wolff ha deciso – o almeno minaccia di farlo – di passare ai fatti, arrivando finanche alla Corte d’Appello Internazionale della FIA. E forse è un bene perché chi vuol vederci chiaro non può limitarsi alla minaccia televisiva. Deve percorrere le vie che il regolamento gli mette a disposizione. Assumendosene le responsabilità del caso e adeguandosi a quelle che saranno le risposte dei giudici. Anche perché – e non è così difficile da capire – molto spesso l’accesso ai decisori si opera proprio per farsi chiarire ed esplicitare nel dettaglio la norma evitando, dunque, di investire a vuoto cifre blu per poi vedersi cassato il lavoro svolto. Specie in era di budget cap.
La questione sta tutta qua: è possibile che la FIA possa, in corso d’opera, inasprire i controlli sulle ali o su qualsiasi altra parte della vettura? Nel caso di specie bisogna rifarsi a due articoli del regolamento tecnico, il 3.8 e il 3.9, con relativi commi. Il primo, semplificando e non scendendo in tediosi tecnicismi, disciplina quella che viene generalmente definita “influenza aerodinamica“. Qualsiasi carrozzeria, ad eccezione di dispositivi quali il DRS, “[…] deve essere fissata rigidamente alla parte interamente sospesa della vettura“. Tradotto: ciò significa non avere alcun grado di libertà. Questo principio si applica all’ala anteriore, a quella posteriore, all’ala a T, ai componenti del bargeboard, all’aletta del coperchio del motore e via citando. L’elenco delle parti che devono sottostare alla direttiva è lunghissimo. E la regola in oggetto è abbastanza generica. E’ accaduto, sovente, che il dettame sia stato applicato in maniera ampia e soggettiva. Senza che il controllore eccepisse o sollevasse sanzione.
Il vero problema è definire il movimento che un pezzo esposto alle spinte verticali e laterali può fare. Un certo livello di deflessione a vettura è in movimento c’è sempre, è questione di fisica. I test di carico servono proprio a questo. Ossia a verificare che le flessioni dinamiche avvengano entro certi limiti. Tramite pesi e strumenti idraulici appositamente studiati e calibrati, i controllori effettuano i loro test a macchina ferma. Una condizione che, però, non riuscirà mai a replicare con dovizia il comportamento dinamico di una vettura. Il delegato ha certamente il compito di verificare i fissaggi delle parti aerodinamiche. Sul quel versante il regolamento non ammette ampie interpretazioni. Diverso è il discorso sulla flessione di un pezzo in carbonio che è difficilmente verificabile.
Allora ha ragione chi dice che gli strumenti di controllo della flessibilità delle ali sono già efficaci e che non possono essere irrigidite le metodiche con le quali si effettuano i test? No! Perché il succitato articolo 3.9, al comma 9, recita testualmente in questo modo: “In order to ensure that the requirements of Article 3.8 are respected, the FIA reserves the right to introduce further load/deflection tests on any part of the bodywork which appears to be (or is suspected of), moving whilst the car is in motion“. E su questo c’è poco da discutere: il precetto, un volta tanto, è chiaro, ben scritto e non impugnabile.
La Federazione, or dunque, ha tutta la copertura normativa per provvedere l’implementazione di nuovi strumenti per verificare la conformità di talune parti aerodinamiche oggetto di controversia.
Quindi, chi ha ragione tra Mercedes e Red Bull? Domanda da un milione di dollari. La risposta potrebbe essere più semplice di quanto ci si aspetti: entrambe. Gli anglo-austriaci perché rivendicano il diritto di usare ali che hanno superato i primi test e che erano risultate essenzialmente confacenti all’articolo 3.8; gli anglo-tedeschi perché si rifanno a quanto recita l’articolo 3.9.9 sull’inasprimento delle verifiche anche a stagione in corso.
Su una cosa, però, Toto Wolff ha ragione a prescindere: la tempistica del controllo. Se esiste una controversia non si può decidere di demandare la verifica a quattro GP dopo l’esplosione del casus belli. Questa dilazione temporale non ha giustificazioni logiche. Si ponga il caso in cui l’ala della Red Bull – piuttosto che quella della Alfa Romeo – risultino fuori norma, vorrebbe dire che si sarebbe permesso ai succitati team di derogare al regolamento tecnico per ben sette gare. Una cosa inaccettabile.
La solerzia decisionale, ancora, consentirebbe a Mercedes, McLaren e a chiunque altro di adeguare tempestivamente le proprie ali posteriori all’interpretazione fatta da Adrian Newey. Evitando quindi una sperequazione tecnica che potrebbe risultare decisiva nella lotta all’iride e a qualsiasi altra posizione in graduatoria.
Questo stato delle cose, ovviamente, non può non esacerbare gli animi dei protagonisti. Horner, vistosi sotto attacco, ha replicato sottolineando che è AMG ad adoperare interpretazioni libertine dei principi normativi: “L’intera monoposto è sotto l’influenza aerodinamica e si fa molto rumore sull’ala posteriore. Guardando alcune riprese fatte a Imola nella parte anteriore della macchina del nostro concorrente – ha spiegato il manager britannico – è possibile osservare un’aerodinamica chiaramente flessibile. Come sappiamo, l’ala anteriore è una parte molto più sensibile dell’auto rispetto alla parte posteriore della vettura”. Ognuno tira acqua al proprio mulino è il caso di dire.
Un impasse dalla quale sembra difficile affrancarsi. Ma la soluzione potrebbe essere semplice, economia e facilmente realizzabile. E la suggerisce Gary Anderson, ex progettista della Jordan. Sovente, spiega il tecnico irlandese, vediamo le squadre misurare la deflessione dell’ala anteriore con una telecamera che va a focalizzarsi su un obiettivo di riferimento. La FIA potrebbe semplicemente richiedere a tutte le scuderie di usare la telecamera presente sul rollbar mettendo a fuoco la parte superiore del lembo dell’ala posteriore individuando dei riferimenti su ciascuna estremità. Così, al variare del carico, si otterrebbe un grafico della deflessione in base alla velocità. È facile controllare chi ha una deviazione non lineare con questo sistema. Che non dà margini di interpretazione. Esattamente la stessa cosa potrebbe essere fatta con le ali anteriori.
Una cosa peraltro decisamente facile da applicare ed economica da realizzare. Specie in era di budget cap. Perché, se proprio vogliamo andare a fondo della cosa, una delle questioni calde è proprio quella relativa ai tetti di spesa. Che vinca il fronte guidato dalla Red Bull o quello condotto dalla Mercedes ci sarà, in ogni caso, uno sconfitto che dovrà mettere in campo risorse finanziarie per riprogettare un pezzo, adeguandosi alle imposizioni del legislatore tecnico. Forse si può leggere così l’improvvisa mancata partecipazione ai test Pirelli da parte della Mercedes che ha glissato quando tutto era organizzato. Forse, ancora, Wolff e soci, temendo che la FIA non accolga la protesta – tra l’altro non ancora formalizzata – hanno preferito risparmiare fondi per investirli massicciamente su una nuova flexi-wing posteriore.
Uno scenario credibile, coerente col contesto che si sta creando. Perché AMG, Wolff ed il nuovo socio Ineos, dopo sette anni di dominio quasi indiscusso, non vogliono cedere il passo. E stanno provando con ogni mezzo a vincere la sfida con una Red Bull che, dal canto suo, vuole passare alla storia come il team che ha spezzato l’imperio anglo-tedesco. La guerra è appena agli albori, tra esattamente sette giorni scatterà il primo turno di libere per il GP dell’Azerbaigian. Mercedes ha minacciato proteste se dovesse vedere l’ala della RB16B flettere ancora. Horner, da par suo, si focalizzerà sull’ala anteriore della W12. Lo scenario è bollente, basta una mossa per scatenare le ostilità.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: Mercedes
splendido articolo! ben scritto e chiarificatore sulla disputa in corso…
su una cosa però non sono d’accordo: quando dai ragione a Toto sulla “tempistica del controllo”
Per lo stesso principio nel 2020 la Mercedes ha corso con un evidente vantaggio a cui gli altro team non hanno potuto/voluto adeguarsi perché sarebbe stato ritenuto illegale un anno dopo (DAS).
ci sarebbero 2 pesi e 2 misure
Mi sono posto le tue stesse domande sul tema DAS. In quel caso la discriminante potrebbe essere l’accesso che Mercedes ha fatto preventivamente – e più volte – alla FIA per chiedere delucidazioni sulla regolarità del sistema. Tombazis ha specificato prima dell’inizio dl campionato che tutto era ok. Quindi AMG è andata avanti col progetto.
Dimenticavo, grazie per il feedback positivo 😉