Dopo quattro Gran Premi disputati è possibile fare un piccolo, iniziale, bilancio dei rapporti di forza in Formula Uno. E’ vero che Lewis Hamilton è stato protagonista del suo miglior avvio in carriera con due pole position, tre vittorie e una seconda piazza, ma che fatica conseguire questi risultati. Max Verstappen e la Red Bull hanno dato filo da torcere agli uomini della Mercedes tanto da rilasciare la sensazione che la RB16B abbia capitalizzato, specie per alcune errate letture strategiche, meno di quanto abbia seminato o di quanto in effetti meritasse.
Il distacco tra i due contendenti è abbastanza ridotto, si parla di appena 14 punti. In altre stagioni la forbice tra il primo ed il secondo team era solitamente più ampia. Non tanto a livello numerico, ma soprattutto sul versante prestazionale. Ancora, se osserviamo i distacchi medi nell’annata 2020, vedremo che dopo le prime quattro gare la W11 era un carrarmato senza avversari credibili. In meno di dodici mesi, complici le nuove regole e le gomme con specifiche diverse, gli uomini di Milton Keynes hanno operato una rimonta poderosa che pochi avevano predetto. Anzi, ad essere precisi, praticamente nessuno.
Ecco spiegate le attenzioni morbose che la monoposto progettata da Adrian Newey e dal suo staff sta attirando su di sè. Tecnici rivali, esperti del settore, stampa specializzata stanno letteralmente vivisezionando una macchina che pare possedere un gran telaio e che certamente è dotata di una power unit che ha fatto progressi repentini e sensibili nell’ultimo anno in cui Honda calcherà le piste del Circus.
E’ notizia di martedì quella di una FIA persuasa a vederci chiaro su alcuni espedienti tecnici che questo gioiellino di tecnica offre (leggi qui l’approfondimento). Sotto la lente d’ingrandimento sarà posta l’ala posteriore della RB16B accusata di flettere oltremodo in rettilineo diminuendo sensibilmente la resistenza all’avanzamento. Che un particolare aerodinamico cambi la sua forma o incidenza in base al variare dei carichi è una cosa normale. Non lo è se questo adattamento alle spinte verticali supera i limiti che la Federazione impone. Nel caso di specie pare che proprio questo stia avvenendo.
Lewis Hamilton, dopo il vittorioso GP di Spagna (leggi qui l’analisi degli on board) ha fatto menzione all’alettone posteriore dell’auto di Verstappen: “Le Red Bull sono davvero veloci sui rettilinei. Hanno quest’ala flessibile al posteriore che hanno montato oggi e grazie alla quale hanno guadagnato almeno tre decimi“. Una dichiarazione quasi buttata là per caso ma che probabilmente è stata ben congegnata col proprio team che già aveva potuto notare un’anomalia nel comportamento del profilo incriminato. Risulta difficile che un pilota ingaggiato in battaglia possa vedere con chiarezza, quantificandone anche il guadagno cronometrico, che il particolare si muove.
Nelle ore successive l’annuncio della FIA circa un deciso inasprimento dei controlli si sono lette disparate reazioni sul tema. Alcune di queste, come sovente accade negli ultimi due lustri, erano volte a criticare Mercedes che avrebbe fatto pressione sugli organi competenti per chiedere il ban del sistema. Cosa che, peraltro, non deve far storcere il naso se consideriamo la levata di scudi contro il DAS che l’anno scorso tutti i team, a partire proprio da Milton Keynes, hanno fatto.
Pare invece che l’iniziativa arrivi direttamente dai delegati tecnici che, al pari di alcune scuderie, hanno notato lo strano funzionamento dell’ala. Da qui la necessità, tra l’altro regolamentata dalle norme tecniche, di inasprire l controlli. Per trovare un reo? Non è detto. Talvolta l’approfondimento di indagini serve solo per chiarificare la puntuale applicazione del regolamento. La Formula Uno, negli ultimi decenni, ha mostrato tutt’altro che un atteggiamento giustizialista visto che si sono riscontrati molti casi infrangimento delle regole che non hanno portato a pene né a sanzioni. Ma solo al divieto di utilizzo di quel dettaglio che non rispettava le imposizioni di legge.
Che Red Bull abbia interpretato in maniera spinta (non illecita, non siamo noi a dover giudicare) il regolamento è chiaro anche dalle parole di Helmut Marko che non ha negato l’utilizzo di un’ala che si adegua ai livelli di carico che cambiano nel comportamento dinamico del mezzo. L’ala – ha spiegato “il dottore” ai microfoni di Total.com – ha superato i test di carico e questo è un aspetto decisivo. Ora saranno introdotti dei nuovi criteri che cambiano le linee guida sulle verifiche degli alettoni. E’ un qualcosa che accade spesso, specie quando le squadre trovano delle zone grigie del regolamento. Dico che non c’è solo la Red Bull ad essere presa di mira. Il provvedimento colpirà anche altre scuderie“. Tra queste, stando alle indiscrezioni, potrebbe esserci Alpine. Delle altre quattro di non si conoscono i nomi. Ancora per poco è ipotizzabile.
Ovviamente il gran consigliere di Dieter Mateschitz non poteva lasciarsi sfuggire l’occasione di replicare all’accusa che Lewis Hamilton ha fatto in pubblica piazza: “Abbiamo scelto un’ala posteriore più scarica perché eravamo troppo lenti in rettilineo. Lewis, poi, ha potuto constatare, quando è arrivato nei nostri scarichi, che avevamo recuperato una buona velocità di punta. E, quindi, si sono semplicemente unite le due cose“. Ma in effetti il campione del mondo diceva altro visto che ha esplicitamente fatto menzione ad un profilo che si adattava al carico. Cosa ben diversa da una semplice ala con configurazione più piatta.
L’indagine della FIA porterà quindi a nove metodologie di controllo dalle quali potrebbe scaturire la non conformità del pezzo oggetto d’inchiesta. In Red Bull si sentono abbastanza tranquilli a leggere la chiosa sul tema di Marko: “Non sarà un aspetto decisivo per il mondiale. Mi ricordo che abbiamo dovuto rivedere due o tre volte a stagione le ali anteriori nel periodo in cui dominavamo il campionato e i valori non si modificarono“.
Sulle parole dell’ex pilota austriaco è necessario fare delle valutazioni. Marko parla di una sorta di mal comune visto che sarebbero altre le compagini coinvolte. Questo non renderebbe, nel caso, l’ala regolare. Vorrebbe semplicemente dire che molti hanno disatteso i dettami del testo tecnico di riferimento. Quel che si può ipotizzare, dinnanzi ad un fronte ampio, è che il giudice non commini pene ma si limiti a chiedere la cessazione dell’utilizzo dell’espediente. Ancora – e qui veniamo alla lotta tra Red Bull e Mercedes – va chiarito senza mezzi termini un dettaglio: Alpine non è il team che sta duellando colpo su colpo per la vittoria del titolo. Diverso sarebbe se anche Brackley fosse al centro delle attenzioni del decisore. Ecco perché AMG si agita e chiede, a giusta ragione, rispetto del regolamento.
Marko, in chiusura, ha minimizzato sull’efficacia e sulla portata benefica dell’ala “rotante”. Su questo ci sarebbe da dire moltissimo, ma ci limitiamo ad evidenziare che in F1 non si fa nulla per manierismo estetico. Un elemento deve compiere un dato lavoro e portare vantaggi in termini cronometrici. Pure se fossero pochi millesimi. Il punto è proprio questo: Red Bull – o chi per essa – trae vantaggio con un meccanismo che infrange le regole? Se la risposta è affermativa la FIA deve mettere in campo ogni tipo di strumento per controllare, prima, e vietare, poi, che l’illecito si perpetri nel tempo. Con buona pace del dottor Marko.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: Mercedes
